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Posté le 11/11/2020 à 17:43 par Philippe Schwoerer - Lu 1685 fois - 3 commentaires


L’hiver ne fait plus peur aux voitures électriques


Il se vend en France chaque mois plusieurs milliers de voitures électriques neuves. Les nouveaux électromobiliens les conduisent à peine différemment des modèles thermiques. Et ce, grâce et de très nombreuses améliorations profondes introduites depuis une bonne dizaine d’années sur les véhicules branchés. Auparavant, l’hiver était souvent perçu comme une source importante d’inquiétudes, pour diverses raisons. Souvenirs…

L’engourdissement des batteries par le froid

Quand elles embarquaient des batteries nickel-cadmium, les voitures électriques disposaient rarement de plus de 100 kilomètres d’autonomie… en été, sans vent de face et sur du plat ! L’hiver, le rayon d’action fondait comme neige au Soleil pour 2 raisons. Tout d’abord du fait de l’engourdissement des accumulateurs par le froid. Le surcroît d’énergie nécessaire pour faire avancer un VE avec des températures négatives était important, obligeant à avoir le pied vraiment très léger sur l’accélérateur pour compenser le phénomène. C’était d’autant plus impératif avec des cellules déchargées, sous peine de provoquer une inversion de polarité, difficile - mais pas impossible - à rattraper. Un scénario auxquels échappent aujourd’hui les batteries lithium-ion qui, par ailleurs, sont surveillées par un système efficace de gestion les empêchant de trop descendre en tension.



Au choix : Le chauffage ou l’autonomie

Pour réchauffer l’habitacle en hiver dans la plupart des voitures électriques disponibles en France entre 1995 et 2010 : une résistance particulièrement gourmande en énergie. Au point que nombre de pionniers de la mobilité branchée se privaient le plus possible d’une température agréable à bord. L’habitacle était très mal isolé, accentuant le problème. En une heure de fonctionnement, le chauffage pouvait faire redescendre l’autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres. Certains modèles embarquaient, de série ou en option, un appareil de type Webasto fonctionnant avec de l’essence. Cet équipement reconnaissable à son bruit de chaudière se montrait très efficace. Mais la crédibilité des électromobiliens était mise à mal lorsqu’ils passaient à la station-service pour remplir de quelques litres le petit réservoir, via la trappe habituelle sur un modèle classique. Avec les pompes à chaleur, récupérateurs de calories et autres systèmes de gestion thermique du véhicule (moteur, batterie, habitacle), mettre le chauffage en hiver n’empêche plus de réaliser 100, 200 ou 300 kilomètres à la journée, selon la capacité en forte augmentation des packs lithium-ion actuels. Perdre désormais 30, 40 ou 50 km sur un rayon d’action de 350 ou 400 km est quasiment négligeable, comparé à une autonomie chutant de 80 à 45 km. L’isolation de l’habitacle est également bien meilleure, et la possibilité de profiter du branchement sur le secteur lors des recharges permet de partir le matin avec une température agréable à bord sans incidence sur le niveau de la batterie de traction.

Défauts d’isolement

L’hiver, le fond de l’air et la chaussée sont souvent humides. A la longue, des défauts d’isolement pouvaient aller jusqu’à empêcher le fonctionnement de certains modèles d’anciennes voitures électriques. Un phénomène qui s’aggravait lorsque la saleuse venait de passer pour faire disparaître la neige et le verglas. Il fallait être vigilant et arroser au besoin les bas de caisse et les passages de roue avec de l’eau claire sans pression. Dans les cas les plus graves il fallait déposer la batterie et complètement laver les éléments et l’intérieur du compartiment, quand ce n’était pas carrément le plancher dans l’habitacle. Il fallait aussi veiller à ne pas exposer le pack au vent glacial pour ne pas risquer le gel de l’eau déminéralisée contenue dans les cellules NiCd. D’autant plus que leur enveloppe devenait cassante avec le froid. Les défauts d’isolement pouvaient également provenir de la poussière de graphite produite par l’usure des contacteurs dans certains moteurs électriques. Les pionniers de l’électromobilité étaient parfois soumis à une double contrainte contradictoire : éviter de rouler par temps trop humide pour échapper aux défauts d’isolement, et éviter de ne pas rouler pour justement chasser le plus gros de cette humidité grâce à la ventilation naturelle procurée par le roulage. Toutes ces précautions sont heureusement devenues inutiles avec les nouvelles voitures électriques.



Dérapages incontrôlés

La régénération à la décélération date de plusieurs dizaines d’années. Mais peu d’anciens VE étaient équipés d’un dispositif pour l’inhiber en cas de chaussée glissante. Sur de la neige ou sur une route gelée, ces engins pouvaient se montrer parfaitement incontrôlables. D’autant plus ceux qui devaient être équipés de pneus renforcés pour utilitaires, à la gomme plus dure. Nos actuelles voitures électriques sont souvent des modèles haut de gamme qui sont dotés de dispositifs de sécurité ou d’aides à la conduite qui gomment plus ou moins parfaitement ces risques. Une parade pouvait consister à l’époque, sur les modèles équipés d’un levier façon boîte automatique, à placer ce dernier sur la position neutre. Sauf que cette manipulation pouvait causer de graves dommages aux systèmes électroniques. Un vrai casse-tête on vous dit !

Seul capitaine à bord

Conduire une voiture électrique il y a 10 ans et plus demandait en hiver une attention quasiment comparable à celle d’un capitaine de navire sur une mer houleuse. L’image n’est en rien exagérée. Les électromobiliens s’échangeaient alors leurs expériences et conseils qui pouvaient être contradictoires et fatals. Au point que chacun devait tenter de se faire sa propre opinion en fonction de sa situation personnelle (type d’usage, climat dans sa région, modèle de voiture électrique, etc.). Je ne pense pas qu’on puisse regretter cette époque. Mais chapeau à tous ces pionniers de la mobilité électrique qui se sont soutenus en communautés diverses et ont fait preuve d’ingéniosité pour le bon fonctionnement, dans les pires conditions climatiques, des voitures que souvent personne d’autre ne voulait.



Mots clés : électrique | véhicule | voiture | hiver | froid
Catégories : Voiture électrique |

Commentaires

Posté le 12-11-2020 à 17:34:00 par Burgou23

Isolement ??!! N’est-ce pas plutôt isolation

Posté le 12-11-2020 à 18:32:09 par Equipe de l’AVEM

Bonjour @Burgou23,
Pour répondre à votre interrogation, il s’agit bien d’isolement. En électricité, l’ensemble des installations et équipements électriques respecte des caractéristiques d’isolement afin de permettre leur fonctionnement en toute sécurité. Que ce soit au niveau des câbles de raccordement, des dispositifs de sectionnement et de protection ou au niveau des moteurs et générateurs, l’isolement des conducteurs électriques est réalisé à l’aide de matériaux présentant une forte résistance électrique de façon à limiter au maximum la circulation de courants en dehors des conducteurs.
La qualité de ces isolements peut s’altérer au fil des ans en raison des contraintes auxquelles sont soumis les équipements.
Bien à vous,
L’équipe de l’AVEM

Posté le 15-11-2020 à 08:57:29 par Philou74

Bonjour,
en hiver pour éviter de "dégivrer votre pare-brise", la solution la plus économique et rapide est de récupérer dans un hyper marché ou bien une superette une plaque rigide sur les palettes de stockage des bouteilles d’eaux minérales.
Le soir après installation sous les essuie-glaces, laissés à mi-hauteur et vous n’aurez plus la corvée du dégivrage le matin !



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