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Posté le 15/09/2018 à 12:00 par EMMANUEL MAUMON - Lu 1717 fois - 22 commentaires


L’ADEME, l’éclaireur de la puissance publique sur les transports


Organisme participant à la mise en œuvre des politiques publiques dans les domaines de l’environnement, de l’énergie et du développement durable, l’ADEME est un acteur majeur du développement de la mobilité électrique. Sa mission est également d’éclairer les choix qui trouveront leur traduction dans la prochaine Loi d’Orientation sur les Mobilités. Entretien avec Gaëlle Rebec (Directrice de la Direction régionale Provence-Alpes-Côte d’Azur de l’ADEME) pour évoquer ce rôle d’acteur et de conseil dans la verdification du mix énergétique, ainsi que certains sujets qui seront abordés lors des Journées AVEM de l’électro-mobilité, qui se dérouleront du 20 au 22 septembre à Cagnes-sur-Mer et dont l’ADEME est partenaire.



Gaëlle Rebec, la question centrale des Journées AVEM de l’électro-mobilité est de savoir comment le véhicule électrique peut-il passer d’un marché de niche à un marché de masse. Quels sont les freins qui limitent encore le développement des véhicules électriques ?

La question des infrastructures de recharge se pose toujours. Il faut qu’il y ait suffisamment de bornes de recharge pour rassurer les utilisateurs potentiels. Je pense également que l’usage que l’on peut faire du véhicule électrique n’est pas encore vu sous l’angle véhicule personnel, mais plus sur des nouvelles mobilités comme le covoiturage ou l’autopartage. Il faut donc jouer sur deux leviers : celui du comportement et celui des infrastructures de charge.

Justement, via le Programme des Investissements d’Avenir, l’ADEME a joué un rôle majeur dans le déploiement des infrastructures de recharge. Peut-on faire le point sur ce déploiement ?

Nous avons pratiquement déployé l’ensemble du programme au 30 juin. Nous sommes en train de faire un point avec les porteurs de projets, en particulier les syndicats d’énergie qui en sont souvent les initiateurs, afin de voir s’ils sont bien dans les objectifs que nous nous étions fixés dans le cadre des PIA, mais aussi quelles sont les difficultés qu’ils ont pu rencontrer dans l’installation et dans l’exploitation de ces bornes de recharge.

Quelles évolutions doit-on envisager sur les déploiements futurs. Faut-il notamment intensifier l’implantation de bornes de charge rapide ?

Actuellement, l’enjeu n’est pas sur la vitesse de rechargement. Les attentes ne sont pas à ce niveau mais plus à rassurer encore les utilisateurs de véhicules électriques sur la possibilité de se recharger à n’importe quel moment, même si l’autonomie des derniers modèles sorties a beaucoup progressé et que l’ensemble du système entre les voitures et les bornes commence à être bien en place.

Une accélération nécessaire dans la verdification du mix énergétique

Le tout électrique n’est pas la seule solution dans la verdification des transports. Doit-on continuer à encourager les différentes alternatives ?

Aujourd’hui nous avons trois vecteurs principaux dans la verdification du mix énergétique : l’électricité, le biogaz que nous poussons particulièrement au sein de l’ADEME, et l’hydrogène pour lequel nous allons opérer un programme global en 2019. Ces trois énergies doivent être utilisées à des fins différentes et devront être déployées en complémentarité sur les territoires. Elles se développeront à des horizons de temps différents. La plus mature à l’heure actuelle, bien entendu c’est l’électricité. Ensuite, ce qui va arriver très vite, ce sont les infrastructures en matière de biogaz avec de nombreux projets qui sont actuellement dans les tuyaux et qui concernent plutôt les transports de marchandises. Enfin, l’exécutif souhaite la montée en puissance de l’hydrogène qui au niveau industriel devrait être effective d’ici 10 ans. Nous ne devons cependant pas perdre de vue qu’il convient d’accélérer à la fois dans la manière dont on utilise les transports qu’en matière technologique. Nous n’avons plus le choix.

La Loi d’Orientation sur les Mobilités doit être présenté prochainement devant le parlement. Quel est le rôle joué par l’ADEME dans l’élaboration de cette loi ?

En tant qu’opérateur de l’Etat, son rôle est d’éclairer la puissance publique. En matière de transports et de prise en considération des enjeux, plusieurs de nos propositions seront reprises dans la loi LOM. Nous sommes en fait totalement dans notre rôle d’apporter aux décideurs publics des éléments qui nourrissent le débat parlementaire et qui contribuent à écrire la loi.


Quelle sera la place du véhicule électrique dans la smart city de demain ?

Il jouera un rôle important parce que de plus en plus de grandes métropoles, à l’instar de ce qui se fait déjà à Londres et à Milan, vont restreindre les conditions de circulation pour les véhicules diesel ou à essence. Pour améliorer la qualité de l’air et préserver la santé des habitants, la solution passe aussi par le développement d’une offre alternative de transports propres comme le tramway ou les vélos. Il faut à la fois apporter une nouvelle offre à l’usager mais aussi améliorer les infrastructures pour lui donner les moyens de bien circuler.

Des sujets à débattre lors des Journées de l’électro-mobilité

Pour conclure, quels seraient les sujets que vous aimeriez voir abordés lors des Journées AVEM de l’électro-mobilité ?

La puissance publique n’a pas pour vocation de mailler l’ensemble du territoire avec des bornes de recharge tous les cent mètres. Avec l’objectif d’un point de charge pour 3 000 habitants, elle a introduit un maillage de base qu’il faudra encore améliorer mais qui existe. Maintenant, comment fait-on pour accélérer et le privé peut-il prendre le relais ?
D’autre part, il ne faut pas se focaliser sur le carburant mais posons-nous la question de savoir comment pouvons-nous mobiliser les gens, à travers des applications et des outils, pour arrêter de voir une seule personne dans une voiture. Au-delà de la question pure du transport, comment un territoire peut-il se mettre en ordre de marche, en termes de foncier, d’aménagement et d’amélioration de la qualité de l’air, pour avoir une offre de transport cohérente et efficiente.



Pour plus d'information

ADEME

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500 route des Lucioles
06500 VALBONNE

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Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | ADEME | AVEM | Journées AVEM de l’électro-mobilité | Infrastructures de charge
Catégories : Aides financières |

Commentaires

Posté le 15-09-2018 à 15:36:01 par Vérité

"D’autre part, il ne faut pas se focaliser sur le carburant mais posons-nous la question de savoir comment pouvons-nous mobiliser les gens, à travers des applications et des outils, pour arrêter de voir une seule personne dans une voiture."
C’est bien sur l’autosolisme qu’il faut se focaliser et pas se laisser berner par ceux qui veulent que l’on se focalise sur le carburant et sur un en particulier. C’est juste une diversion de leur part.

Posté le 16-09-2018 à 09:07:55 par A l’instar de ce qui se fait à Londres et Milan...

Ca lui aurait tordu le bras à la dame de mentionner aussi Paris ? Plus d’un an avant le dieselgate, Anne Hidalgo s’est attaquée au fléau du diesel urbain, complaisamment encouragé par l’Etat (NKM et son bonus sur le CO2, pour bien faire exploser le petit diesel urbain...) - et donc l’Ademe - pendant des décennies, et plus grave, même après le classement par l’OMS du diesel en cancérogène certain, en juin 2012...

La TVA incitative pro-diesel pour les flottes professionnelles est toujours en place... Au bal des hypocrites...

L’Ademe mérite sans doute sa réputation de Greenwasher étatique et de biberonnage des grands groupes, qui adorent, sous couvert d’un partenariat avec une TPE, venir financer indirectement et aux frais du contribuable leur propre R D. Ou qui en profitent aussi au passage pour "stériliser" des start-ups qui pourraient mettre leur business model tradi en danger...

A quand un quota de sub d’au moins 75% du budget de l’Ademe réservé aux start-up, TPE, PME et ETI de ce pays ? In your dreams, I suppose...

Posté le 16-09-2018 à 09:54:21 par Vérité

S’attaquer au diesel sans mettre en place une solution pour sortir de l’autosolisme c’est favoriser l’essence.
La généralisation du FAP et des vannes EGR sur les essence depuis septembre, démontre qu’il y a bien un problème à ce niveau. L’Ademe l’a bien signifié à plusieurs reprises.
Et pire c’est aussi jeter le discrédit sur une solution qui permet de sortir de l’autosolisme en réduisant bien la pollution : le bus diesel.
Les véhicules électriques bien lourds ne permettent pas de sortir de l’autosolisme et ne réduisent pas la pollution aux particules.

Posté le 16-09-2018 à 10:38:26 par PDebano

Bien vu le commentaire de Vérité. On tue le bus Diesel, et en même temps on ne veut pas regarder la solution du trolleybus (parce qu’il y a les fils) qui, sur la durée de vie, est au même niveau de coûts pour la collectivité que le bus Diesel, mais on s’entiche pour des solutions beaucoup plus coûteuses de bus électrique à batteries, sans tenir compte de la dépendance vis-à-vis de l’étranger et des questions de recyclage des batteries en fin de vie. Ne parlons même pas de l’hydrogène pour lequel, dans le domaine des TER notamment, on est dans l’irrationnel complet ; mais cela permet de détourner l’attention de toutes les insuffisances actuelles de la SNCF par un bling-bling de bon aloi. Au fait, en matière de pollution, quel est l’impact de la mise à la ferraille de trains (voitures et automotrices) excellents bien avant la fin de leur durée de vie normale pour un matériel ferroviaire.

Posté le 16-09-2018 à 13:19:15 par @ PDebano

En étant prioritaire sur tous les véhicules malgré sa vitesse moyenne de circulation inférieure à 15 km/h, le tram génère Porte d’Orléans plus de pollution qu’il n’en a jamais été mesurée dans le passé. Bloquer le carrefour central au lieu d’au contraire le fluidifier n’était pas une bonne idée...

Posté le 16-09-2018 à 16:27:52 par Vérité

Il ne faut pas se tromper de cible, ce n’est pas le tramway qui génère la pollution Porte d’Orléans mais bien les autosolistes qui s’accrochent à leur volant et à leur moyen individuel et qui malgré les difficultés de circulation refusent d’intégrer qu’ils iraient plus vite avec un autre mode.
Si construire des infrastructures pour fluidifier la circulation et réduire la pollution était la solution, cela se saurait. Dans les faits faciliter la circulation automobile augmente le nombre de véhicules et la pollution.

Posté le 17-09-2018 à 07:55:23 par Christophe

@PDebano
"Au fait, en matière de pollution, quel est l’impact de la mise à la ferraille de trains (voitures et automotrices) excellents bien avant la fin de leur durée de vie normale pour un matériel ferroviaire"
On parle de 30 à 40 ans de vie normale, non ?
Si tel est le cas, étant abonné à Rail Passion je suis les mouvements du parc et je n’ai jamais noté des radiations de matériel ayant moins de 30 ans (hors matériel accidenté).
Mais si vous avez des informations différentes je suis preneur.

Posté le 17-09-2018 à 08:00:33 par nestor25

les investisseurs hésitent à financer des réseaux de bornes de recharge élec car la technologie des cellules de batterie est en pleine évolution et va se trouver concurrencer par les nouvelles piles à Hydrogène dès 2020
le seul point commun des deux sources d’énergie pour les véhicules électriques, c’est le rechargement qui demande BEAUCOUP d’énergie à chaque station de recharge
Donc d’abord mettre en place des capteurs solaires, dont il faut -EN FRANCE- améliorer le rendement, et de l’éolien, pour disposer de la puissance ou pour recharger des batteries ou produire de l’hydrogène renouvelable à partir de l’eau.

Posté le 17-09-2018 à 17:52:48 par Christophe

@PDebano
Prenons un TGV SE de 355 places et de 385 t en considérant une émission de 5,5 t CO2eq / t cela nous fait une émission totale de 2 118 t.
Avec un kilométrage mensuel moyen de 20 000 km et un remplissage moyen de 70 %, cela nous donne une production sur 30 ans de vie de l’ordre de 1 gCOeq/km.passager pour la fabrication du train.
Soit moins de 5 gCO2eq/km.passager en ACV hors infrastructure.

Pour le TGV Atlantique la valeur est plus faible encore (plus lourd mais plus capacitaire avec ses 10 remorques contre 8 pour le SE).
Ces valeurs peuvent être améliorées juste par augmentation de la fréquentation.
Pour les générations suivantes de TGV elles sont améliorées par une rotation plus importante des rames et un kilométrage à 30 ans bien supérieur facilités par des parcours moins longs en temps avec les nouvelles LGV.

Valeurs qui ne seront jamais atteintes par une voiture.

Posté le 17-09-2018 à 19:25:05 par soub56

"Actuellement, l’enjeu n’est pas sur la vitesse de rechargement".
Cela mériterait d’être un peu argumenté...
A mon sens, c’est plutôt l’inverse : plus les bornes sont rapides, moins on en a besoin en nombre ( les bornes ne sont occupées que quelques minutes au lieu de quelques heures, donc plus souvent libres), les utilisateurs sont plus rassurés ( s’ils arrivent à une borne occupée,cela veut dire que la borne fonctionne, ce qui n’est pas toujours le cas, et le temps d’attente pour que cette borne se libère est plus court).
"Nous sommes en train de faire un point avec les porteurs de projets, en particulier les syndicats d’énergie qui en sont souvent les initiateurs"
Les syndicats d’énergie ont installé des bornes de recharge lente en nombre important et se targuent d’avoir installé 100 bornes, 120 bornes...C’était une politique à courte vue, pour faire nombre et pour que l’élu local puisse dire qu’il a une borne dans sa commune. Certaines sont utilisées une fois par mois, d’autres parce qu’elles sont encore gratuites et qu’il y quelques radins qui les utilisent pour économiser 50 centimes, et d’autres parce qu’elles sont bien placées dans un centre ville où les places de stationnement sont rares et que les places pour les bornes sont très souvent vides. Aujourd’hui, les VE mis sur le marché ont des autonomies de 200, 300 km ou plus. A quoi sert une borne lente à 50 km de chez soi? A rien : vous n’en avez pas besoin.Votre autonomie vous permet de traverser le département et de revenir sans charger. Ce dont vous avez besoin, ce sont des bornes de recharge rapide pour aller à 200, 300 km et pouvoir revenir, ou pour aller à 500 ou 1 000 km.

Posté le 17-09-2018 à 20:46:51 par Rv45

Oui soub56,

Il faut que la recharge soit plus orienté sur les déplacements importants dans la mesure où la recharge au domicile et travail soit possible. Donc oui le besoin le plus important mais pas seulement c’est la recharge rapide voir très rapide contrairement à cette affirmation de l’ADEME.

C’est surprenant que cette évidence ne soit pas partagé par des personnes sensées connaître le sujet mais qui ne doit pas beaucoup utiliser un VE dans toutes les versions de la vie courante.

Quand à l’hydrogène où le gaz naturel cela laisse aussi rêveur alors qu’une très grande majorité des constructeurs de poids lourds s’oriente vers l’electrique. Pour information sur les bus la messe est dite ils seront Chinois. Mais on peut toujours mettre la tête dans le sable.

Posté le 17-09-2018 à 21:13:56 par Vérité

"Pour information sur les bus la messe est dite ils seront Chinois."
http://www.avem.fr/actualite-bus-electriques-en-ile-de-france-l-appel-d-offres-est-lance-6898.html
Voir dernier commentaire.
On espère juste que ce n’est pas vous qui faites la sélection, parce que avec une telle fiabilité la pollution va augmenter.
Problèmes typiques d’une mauvaise conception n’ayant pas intégré les contraintes d’exploitation des bus.

Si votre analyse sur le besoin en bornes est du même tonneau (sans jeu de mots), on préfère faire confiance à des personnes douées d’une vraie capacité d’analyse.

Posté le 17-09-2018 à 21:30:03 par Vérité

"qui ne doit pas beaucoup utiliser un VE dans toutes les versions de la vie courante." ou la définition de l’autosolisme que l’ADEME indique comme problème à combattre.

Posté le 17-09-2018 à 22:13:03 par pdebano

Je suis surpris de voir un commentaire avec mon nom alors qu’il n’est pas de moi (pollution porte d’Orléans). Pour répondre amicalement à Christophe, oui la durée de vie du matériel ferroviaire est de 30(pour les moins bons) à 40 ans (pour les bons). Combien de Corail de moins de 40 ans ont été ferraillées, et les 6 Z2 11500 retirées du service à 32 ans. On est très riche en France, sans parler des X72500 radiés à 20 ans (matériel certes à problèmes)ou des X73500 que la SNCF propose à la vente alors que le plus vieux n’a pas 20 ans

Posté le 18-09-2018 à 07:17:11 par Christophe

Un autre calcul intéressant pour un bus électrique avec une batterie de 360 kWh, CO2 émis à la fabrication 108 t, CO2 en exploitation sur 12 ans et 750 000 km 75 t soit 183 t au total
Si 12 passagers en permanence (pour une capacité allant jusqu’à 90 pour celui pris en exemple) on est sous les 20 gCO2eq/km.passager, quel autre mode peut en dire autant hors TC électriques et vélo, VAE, transporteurs personnels ?
Donc là encore grosse possibilité d’amélioration juste en augmentant la fréquentation.

@pdebano
X72500 et X73500 qui comme leur désignation l’indique sont des matériels purement thermiques (X) donc émetteurs de GES, polluants avec des moteurs de 20 ans et plus et avec un usage restreint aux lignes non électrifiées.
Pour les Z2 11500, matériel purement électrique comme leur désignation l’indique (Z) mais avec la particularité de n’accepter que le 25 kV déployé depuis 1980 avec l’avènement du TGV, ce qui restreint leur usage (par exemple entre Le Mans et Brest, c’est-à-dire les lignes électrifiées pour le TGV hors quelques cas en SO électrifiées en 1500 V depuis 1980). Malgré tout la production de CO2eq ramené au km.passager est très inférieure à 20 g.
Ces machines ainsi que le TGV participe bien à contenir les émissions moyennes de chaque français malgré l’usage sans limite et discernement de la voiture par certains.

Posté le 18-09-2018 à 10:47:10 par Vérité

Concernant les problèmes rencontrés par le constructeur tant mis en avant par Rv45, je vous propose d’aller sur AP et de lire l’article "Audi e-tron : un concurrent sérieux pour le Model X"
Vous pourrez y noter : "Pour garantir les performances et limiter les risques d’échauffement, les deux moteurs bénéficient d’un système de refroidissement liquide."
Le refroidissement du moteur et de son système de contrôle est nécessaire sur un bus et c’est notamment ce qui explique (contrairement à ce que certains disent) qu’on ne gagne rien sur la masse du GMP et la perte conséquente de capacité en passagers avec la lourde batterie et aucun gain par ailleurs.

Posté le 18-09-2018 à 13:26:30 par Rv45

Oui le marché du bus mondiale est aujourd’hui Chinois.

http://www.breezcar.com/actualites/article/chine-9500-nouveaux-bus-electriques-toutes-les-5-semaines-0918

Et tous les jours ce type d’annonce

https://insideevs.com/indygo-first-byd-electric-bus/

Encore une écrasante supériorité technique et commerciale Chinoise. Comme celle du photovoltaïque voir demain de la production de batteries lithium ion!

Encore faut-il ouvrir les yeux


Posté le 18-09-2018 à 13:52:22 par Vérité

Ouvrir les yeux sur quoi ?
Sur la nécessité d’atteindre la neutralité carbone au plus vite ainsi que les seuils OMS sur la pollution ?
Des bus et des PV chinois répondent-ils à ces nécessités ?
Non ce qu’il faut c’est changer de mode de vie. "Encore faut-il ouvrir les yeux."
Alors le VE n’en parlons même pas, c’est encore pire pour atteindre les objectifs.

Posté le 18-09-2018 à 15:13:25 par Philippe Schwoerer

@pdebano

Je suppose que vous parlez du commentaire signé "@ pdebano".

Un de nos lecteurs a pris l’habitude d’indiquer dès le champs "Nom ou pseudo" la désignation de l’Internaute auquel il répond.

Posté le 18-09-2018 à 15:44:15 par Vérité

"Encore une écrasante supériorité technique et commerciale Chinoise", comment on peut écrire cela avec la cascade de problèmes indiqués dans l’article mis en lien qui rapporte un article américain de cette année ?

Donc si il y en a bien un qui ne veut pas ouvrir les yeux c’est bien Rv45, mais pourquoi ?
Pour défendre son comportement d’individualiste ?
Pour faire diversion et que l’on ne regarde pas les autres problèmes ?
Mystère....

Posté le 18-09-2018 à 18:57:27 par Christophe

Un calcul similaire au précédent pour différents carburants d’un bus donne (base 12 ans, 750 000 km 12 passagers en moyenne) :
- gazole : 100 gCO2eq/km.passager
- biométhane par méthanisateur agricole : 18 gCO2eq/km.passager
- HVO : 30 gCO2eq/km.passager.
Pour mémoire en électrique on était à 20 gCO2eq/km.
Donc le bioGNV fait mieux sur la durée de vie en lissant les émissions (à l’inverse du bus électrique).
La solution HVO peut être mise en place immédiatement sur les bus actuels et donc à ce titre elle est intéressante.

Autant dire qu’un bus diesel avec 12 passagers fait mieux que n’importe quelle voiture avec 1 passager à la fois en émissions de GES et en pollution.

Posté le 19-09-2018 à 08:00:02 par Vérité

Sur l’article américain du 25 mai 2018 (suivre les liens précédents), on peut lire "logged driving ranges that were dozens of miles short of company claims, limiting the routes they can handle and requiring passengers to shuffle onto replacement buses when the batteries go low."
Il n’y a que les clients captifs que vous pouvez obliger à changer de bus et à arriver en retard.
Avec de telles problèmes de fiabilité, les ex-autsolistes vont redevenir des autosolistes et on n’aura rien gagner en terme de pollution et d’émission de GES.

Rv45 vous voulez vraiment combattre la pollution et le réchauffement climatique ? Proposez-nous alors des solutions vraiment efficaces pas des solutions qui se focalisent sur une infime partie du problème et qui éliminent une solution pourtant efficace. Mais comme vos interventions servent à défendre votre pré-carré on risque d’attendre longtemps une solution vraiment efficace.



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