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Posté le 04/03/2015 à par Philippe Schwoerer - Lu 11788 fois - 11 commentaires


Genève : Les étonnantes Quant F et Quantino de nanoFlowcell AG


Parfois abusivement présentées comme des véhicules capables de rouler à l’eau de mer, les productions de nanoFlowcell AG sont avant tout des voitures électriques. On ne remplit pas leurs réservoirs d’un liquide salé comme on le ferait avec un carburant classique dont l’énergie animerait en direct la mécanique. Créée dans les années 1970 par la Nasa, et exploitée pour la première fois dans l’automobile, la technologie embarquée dans les Quant F et Quantino repose sur une batterie à flux qui alimente 4 moteurs, installés sur chacune de leurs roues.



Flow cell

Au cœur du système, une pile à électrolyte et un accumulateur électrochimique. Pour produire et fournir de l’électricité aux véhicules, le dispositif a recours à un flux de deux fluides ioniques, ni toxiques, ni inflammables, l’un chargé positivement, l’autre négativement. Le dispositif combine à la fois et en partie le fonctionnement des batteries électrochimiques et des piles à combustible. Différence principale, l’électrolyte, qui, dans les cellules à flux (flow cell), est habituellement constitué de sels métalliques contenus dans des solutions aqueuses. Ces fluides, pompés dans les réservoirs, se rejoignent à contre-courant dans la batterie. Au cœur de cette dernière, une membrane sépare les deux liquides électrolytiques, laissant passer le flux électrique. Pour charger ou décharger la batterie montée sur les Quant F et Quantino, les deux solutions électrolytiques sont mises en présence à travers la cellule appropriée dans laquelle se situe une électrode (anode ou cathode). Pour le même poids, la capacité de la batterie nanoFlowcell est 5 fois plus importante qu’avec un pack lithium-ion, soit 600 Wh/kg.



Quantino

Exploitant cette technologie, le concept Quantino se présente sous la forme d’un petit coupé 2 + 2 places, long de 3,91 mètres, large de 1,93 mètre, et reposant sur les mêmes jantes 22 pouces que la Quant F. Il se démarque des voitures survoltées en acceptant de s’animer sous une tension nominale de seulement 48 V. Pour comparaison, celle des Volkswagen e-Golf, Mitsubishi i-MiEV, Nissan Leaf, BMW i3, et Bolloré Bluecar s’élève respectivement à 323, 330, 345, 360, et 410 V. « Un système fonctionnant à basse tension offre différents avantages par rapport à ceux à haute tension utilisés actuellement sur les véhicules électrique », explique Nunzio La Vecchia, directeur technique de nanoFlowcell AG. Pas besoin de systèmes de coupure du contact ou de prévention des chocs électriques, notamment en cas d’accident. Ce qui facilite l’intervention des secours. « L’homologation est plus rapide à obtenir avec un véhicule à basse tension, puisque la sécurité fonctionnelle est plus simple à réaliser », précise Nunzio La Vecchia.



Homologuée en 2015 ?

La Quantino dispose de 4 moteurs de 25 kW chacun qui devrait l’entraîner jusqu’à 200 km/h. Avec ses deux réservoirs de 175 litres chacun pour embarquer les liquides ioniques, l’engin aurait une autonomie supérieure à 1.000 kilomètres, exceptionnelle pour une voiture électrique. Nunzio La Vecchia espère obtenir l’homologation pour faire circuler la Quantino courant de cette année 2015, en vue de la produire en série. Dans son interview prononcée en levant le voile sur l’engin à Genève, le directeur technique de nanoFlowcell AG a présenté la Quantino comme une « voiture électrique grand public ». Des propos qui aiguisent notre curiosité, nous rendant impatient d’en connaître le prix de vente.



Quant F

Egalement sur le stand de nanoFlowcell AG, la Quant F n’est plus vraiment une inconnue, déjà présentée dans le cadre de ce même salon l’année dernière. Pas question de basse tension nominale avec elle : l’engin embarque sur chaque roue des moteurs de 200 kW alimentés par un pack de batteries de 550-700 V. Ainsi, et grâce à une transmission à 2 vitesses spécialement conçue pour lui, il abat le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, pour une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h et un couple de 2.900 Nm appliqué à chacune des roues. Les deux réservoirs de 250 litres l’un lui offrirait une autonomie de plus de 800 kilomètres. Avec une longueur de 5,25 mètres et une largeur de 2,02 mètres, la Quant F, dont la coque est réalisée en fibre de carbone, se montre plus spacieuse que la Quantino pour ses 4 passagers potentiels. Elle aussi espère son homologation, notamment dans l’attente des crash-tests à réaliser en Allemagne et aux Etats-Unis.



2 ou 4 roues motrices

Si le fait d’exploiter 4 moteurs implantés chacun dans une des roues des Quant F et Quantino rend évident le fonctionnement en propulsion intégrale, le système prévoit de désaccoupler le train avant pour améliorer la motricité lors des puissantes accélérations ou à haute vitesse. Ce sont alors uniquement les roues arrière qui animent les sportives. Dans le même esprit, à partir de 80 km/h, le spoiler de la Quant F se déploie et entre en action pour exercer sur celles-ci une force supplémentaire et renforcer l’adhérence.



L’avenir de la mobilité électrique ?

Avec ses productions, Nunzio La Vecchia compte bien damer le pion aux plus prestigieux constructeurs automobiles qui s’autorisent désormais à présenter des bolides électrifiés particulièrement convaincants. Sa technologie étonnante lui apporte un avantage incontestable : celui d’une autonomie élevée à zéro émission locale. C’est dire si l’obtention d’une homologation pour les Quant F et Quantino se révèle capitale pour que nanoFlowcell AG puisse véritablement entrer dans la course. Le directeur technique de l’entreprise vise aussi les modèles équipés de pile à combustible à hydrogène, assurant que la technologie « Flow Cell est le futur de la mobilité électrique ». Selon lui, les appareils volants, les trains, les bateaux, et les engins de chantier pourraient tout autant être équipés d’une chaîne de propulsion similaire.



Questions en suspens

Des questions restent posées : Comment les propriétaires des Quant F et Quantino pourront-ils faire le plein des réservoirs avec les fluides ioniques contenant des sels métalliques à charger différemment, négativement dans l’un, et positivement dans l’autre ? Le constructeur compte-t-il réaliser un réseau d’approvisionnement ? Pour quelle disponibilité envisagée ? Combien coûteront l’engin, son entretien et son ravitaillement ? Autant de réponses attendues pour déterminer l’intérêt d’attendre quelques années avant de renouveler sa voiture.


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Catégories : Voiture électrique |

Commentaires

Posté le 04-03-2015 à 23:43:49 par Rickobotics

Moi je me demande comment ils ont pu caser 350L ? Elle possède un coffre la quantino ? La plus grande question est de savoir si le procédé est directement réversible depuis la voiture via une simple prise domestique et a quel rendement. Sinon c plié ... Car ça a beau être 5x plus dense que le lithium ça n’en reste pas moins 6x moins que le pétrole (j’imagine mal 6x plus de ravitaillement de station) et qui nécessite relativement peu d’énergie pour son extraction/raffinage ...
Sinon, l’an passé la E était déjà en cours d’homologation il me semble, non ?

Posté le 04-03-2015 à 23:49:26 par bigbluejlr

surtout qu une fois les deux liquides mis ensemble, ayant transféré leur énergie ca donne lieu à un 3 eme liquide qu il faut stocker pour pouvoir inverser le procédé ou j ai rien compris ?
j imaginais un liquide qui se transforme en un deuxieme à stocker dans le deuxieme reservoir mais ce n est pas comme ca
350 litres de reservoir dans une petite voiture comme ca, on se demande ou ils les mettent !
c est tellement beau que on est vraiment dubitatif, je demande à y croire mais j ai peur que ca n aboutisse pas ! il y a bcp d argent derriere et ca pourrait sentir la grosse arnaque

Posté le 05-03-2015 à 09:29:26 par rickobotics

ah oui tiens ! Vu comme ça c bien 700L qu’il faut ... en fait, non ça va, c juste le volume total du coffre d’une merco classe E ... break. Donc ça rentre ;) !

Posté le 05-03-2015 à 11:17:43 par Stéphane P

L’énergie volumique d’une batterie Li-ion est comprise entre 220 et 400 Wh/l quand l’énergie massique est comprise entre 90 et 180 Wh/kg.
Donc pour une batterie à 150 Wh/kg, cela donne une énergie volumique de l’ordre de 350 Wh/l soit pour une capacité de 85 kWh un volume de l’ordre de 250 l auquel il faut ajouter tout le système de gestion électronique et de la température soit au moins 350 l.
L’avantage du liquide c’est qu’il peut prendre toute la place qu’on lui offre et compris donc dans la structure du véhicule (voir conception des ailes des avions et des supertanker).
Je ne dis pas que cela fonctionne, seulement que sur la surface d’emprise de la voiture un caisson de 10 cm de hauteur moyenne permet de stocker 750 l (tiens bizarre !).

Posté le 05-03-2015 à 12:18:48 par Stéphane P

A priori on a besoin d’avoir le plein des réservoirs si on veut l’autonomie maxi.
Cela veut dire que l’on n’a pas besoin de transporter en permanence 350 l de solution soit peu ou pro 350 kg.
Si cela fonctionne et si elle est commercialisée un jour, elle a l’énorme avantage de ne pas avoir à transporter une lourde batterie même si on a besoin de 10 % de son autonomie.

En terme de bilan carbone global, cela donne quoi ? lol !

Posté le 05-03-2015 à 13:30:22 par rickobotics

Oui, justement, curieux du bilan carbone global. Faudrait voir comment est produit ce précieux liquide !
Il faut aussi rajouter tout le système de mélange appelé ici batterie. Quel volume pour ça ?
Si on peut rouler qu’avec 10% du liquide, il y a obligation à pouvoir recharger chez soit, sinon va trouver une station de liquide ionique (ok, si demain ça se répend, ce pb ne se posera plus)
Je reste sceptique, trop beau et trop d’inconnues ...

Posté le 05-03-2015 à 14:27:49 par Ryssen

Franchement, vivement que ça vienne !!!
C’est une très jolie entreprise:
- concept révolutionnaire !
- design magnifique !
- finition parfaite !
- nouveaux produits rapidement présentés !

Le plus dur sera de la commercialiser:
- créer un produit "normal",mise à niveau sur tout le reste (suspension etc.... ca prend du temps)
- créer une solution de recharge grand public
- se lancer sur un marché de niche, (à genève par exemple)
- reproduire...

CA peut prendre 2 ans aux states, comme 5. En tout cas, ca n’arrrivera chez nous que dans 10 ans minimum. On a le temps de voir venir !!!

Posté le 05-03-2015 à 18:55:46 par electronlibre

Hum... ça pourrait même tuer l’hydrogène dans l’œuf!
Faut voir combien çà coûte mais la mise en place de station doit pas être compliqué, ce ne sont que des liquides inertes.

Posté le 05-03-2015 à 20:12:44 par rickobotics

début 2014, au salon de Genève dernier, ils présentait déjà un concept accompagné d’un super-condensateur affiché pour 160Wh/kg !! Chose, bien sûr tout à fait révolutionnaire en soit ! Lol ! En aout, le proto était immatriculé, ouahouu ! Et depuis ... personne n’a pu monter dedans ... un peu dommage ... Cette année, on reprend la même, on vire le super-condo qui bien sûr n’a jamais existé, on peint en rouge et on met un deuxième proto à côté. 4 modèles roulant étaient prévus pour 2014, on attend toujours de voir en vrai ... c’est marrant toutes ces supers technos révolutionnaires qui finissent à l’eau ... salée ! Les publis les plus récentes donnent 60Wh/L en labo pour les flux ioniques. Alors sortir un x10 du chapeau ... chapeau ! ;)

Posté le 25-03-2015 à 11:38:53 par CHL17

On se calme !
Nunzio La Vecchia fondateur de Nanoflowcell a été condamné pour escroquerie en 2013 sur un projet de voiture solaire révolutionnaire présentée en 2000 pour lequel il a soutiré 44 millions d’euros a une investisseurs de 78 ans ! Il s’agissait d’une arnaque où les mesures avaient été truquées.....

Posté le 20-08-2015 à 12:43:55 par Minikq

truquées ou pas je ne vois pas comment pourrait’ on autoriser la sortie d ’un tel produit sur le marcher, cela serait une catastrophe pour le monde des puissants , l’économie serait bouleversée (ce qui ne serait peut être pas un mal). D’ailleurs c simple , il suffi de comparer la vie de tout les jours avec toutes c formidables inventions qui nous font que rêver et auxquelles on ne voit jamais le jour...



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