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Posté le 23/11/2020 à 13:15 par Philippe Schwoerer - Lu 2450 fois - 7 commentaires


Cibler la recharge en copropriétés pour rouler électrique à Paris


La ville de Paris veut réduire en son sein les nuisances de la mobilité individuelle. Déjà en supprimant la moitié des places de stationnement en voirie, mais aussi en sortant du diesel en 2024 et de l’essence en 2030. Outre le développement des transports en commun et de la mobilité douce personnelle ou partagée symbolisée par la marche, le vélo et la trottinette, la collectivité table sur les voitures particulières électriques. Comment résoudre le problème de la recharge des batteries de ces véhicules sur un territoire où 90% des logements du parc privé sont concentrés en copropriétés ? En partenariat avec la ville de Paris, Enedis et l’Avere-France, l’Agence parisienne du climat a mené une étude dans ce sens. En voici les grandes lignes.

Réduire l’impact du transport routier

Créée en janvier 2011 à l’initiative de la ville de Paris avec l’appui de l’Ademe Ile-de-France qui soutient financièrement nombre de ses projets, l’Agence parisienne du climat (APC) accompagne la mise en œuvre du plan Climat énergie de la capitale. C’est ce qu’elle fait en informant, conseillant et accompagnant les Parisiens dans leurs démarches contre le dérèglement climatique et pour la transition énergétique et écologique. Au sujet de la mobilité, il s’agit de « réduire les impacts du transport routier traditionnel », l’agence citant les « voitures particulières, deux-roues motorisés, utilitaires légers, bus, cars et poids lourds ».



Pollution, santé, bruit

Trois cibles sont visées. Tout d’abord la pollution. En 2018, 1,3 million des 14,8 millions de déplacements quotidiens réalisés en Île-de-France en voitures particulières passaient par Paris. Un scénario responsable du tiers environ des émissions de gaz à effet de serre et de pas loin de 65% des rejets d’oxydes d’azote dans l’atmosphère. Sans citer le problème des particules, l’APC rapporte les conséquences sur la santé des polluants présents dans l’air parisien. Les symptômes irritatifs fragilisant les personnes plus vulnérables se traduisent par l’apparition ou l’aggravation de l’asthme et autres formes d’allergies respiratoires. A cela s’ajoutent les nuisances sonores. « Selon Bruitparif, près de 86% des habitants de la métropole du grand Paris sont exposés à des dépassements des valeurs limites », rapporte l’APC. Une situation susceptible d’entraîner « des problèmes auditifs, des perturbations du sommeil ou encore des troubles cardio-vasculaires ».

La mobilité électrique comme levier

La ville de Paris s’appuie sur la mobilité branchée pour gommer une bonne partie des problèmes de pollution, bruit et santé. Selon les projections de l’Ademe, les véhicules électriques représenteraient 22% du marché automobile neuf en 2035. Selon une étude menée en septembre 2020 par le cabinet Atomik Research, les automobilistes français seraient même 59% à être prêts à passer à l’électrique d’ici 2030, notamment pour réduire l’impact de leurs déplacements quotidiens. Ce qui les freine pourtant encore dans cette démarche : le manque de points de recharge. A Paris, où 90 % des logements du parc privé sont concentrés en copropriétés, ce point revêt une dimension particulière. C’est là que se situent 77% des places de stationnement résidentiel. La simple volonté d’installer une borne peut se révéler lourde dans un tel contexte, nécessitant un aval recueilli en assemblée générale qui doit souvent inclure la question de la mise en place d’une nouvelle infrastructure électrique collective.



Identification des copropriétés compatibles

Dans sa propre étude, l’Agence parisienne du climat chiffre à 42.472 copropriétés (1.235.000 logements) le parc résidentiel parisien, dont plus de 20% n’offrent pas de solution pour garer une voiture. C’est ainsi 77% de ces ensembles qui concentrent 306.589 places de stationnement en copropriétés, classés en fonction de l’intérêt à y installer des infrastructures de recharge : « Copropriétés aux caractéristiques favorables à l’installation d’IRVE et situées dans un environnement ayant un fort intérêt à la mobilité électrique » ; « Copropriétés aux caractéristiques plutôt favorables à l’installation en IRVE et situées dans un environnement plus ou moins favorable au développement de la mobilité électrique » ; « Copropriétés aux caractéristiques peu favorables au développement en IRVE et situées dans un environnement peu favorable au développement de la mobilité électrique ». Ce classement a permis de mettre au jour 2 points importants. Tout d’abord que « plus la copropriété est récente et le nombre de stationnements est élevé, plus elle est susceptible d’installer des IRVE ». Ensuite que « plus les ménages ont des revenus disponibles élevés et utilisent leur voiture pour aller travailler, plus les copropriétés ont un potentiel élevé dans l’installation d’IRVE ».

1.592 copropriétés compatibles

L’étude de l’APC a permis de dresser l’image de la copropriété type compatible avec l’implantation de solutions de recharge : construction réalisée après 1949, nombre de places de stationnement élevé, revenu des habitants suffisamment élevé pour envisager l’achat d’une voiture électrique et l’installation du matériel de ravitaillement en énergie. Au final, 1.592 copropriétés répondent à ces caractéristiques, offrant 145.000 places de stationnement environ. Dit autrement : « Equiper 4% du parc de copropriété à Paris permettrait de rendre accessible la recharge électrique à 47% des stationnements en copropriété ». Ces ensembles sont concentrés en grande majorité dans l’Ouest parisien, principalement dans le 16e arrondissement. Les 15e et 17e sont également particulièrement concernés. L’enquête a permis de mettre au jour que 29 copropriétés sont déjà pourvues en bornes. C’est peu ! L’APC estime qu’un manque d’information des Parisiens et l’inertie des syndics sur la mobilité électrique sont à l’origine de cette situation très limitée.



3 profils

Dans une copropriété parisienne, le choix a été fait de créer « une nouvelle colonne électrique pour que chaque utilisateur dispose de son propre compteur lié à sa borne ». Chacune des places a reçu un point de livraison indépendant. L’opération a coûté 100 euros à chaque copropriétaire. Ceux qui ont souhaité s’équiper d’une borne ont déboursé entre 600 et 1.000 euros de plus, gérant eux-mêmes le matériel et le règlement de la consommation en électricité. Dans un autre immeuble, la copropriété a décidé de s’abonner au service d’un opérateur qui installe et gère les IRVE sur les services généraux du bâtiment. Cette solution a coûté 499 euros à ceux qui souhaitent disposer d’un point de recharge, en plus de l’abonnement mensuel au service dimensionné en fonction des besoins propres à chacun. La troisième copropriété a choisi le raccordement d’un nouveau point de livraison électrique dédié à la recharge des VE. Propriété de l’immeuble, l’IRVE est gérée par un opérateur de solution de recharge via un abonnement. Le matériel collectif a coûté 170 euros à chaque copropriétaire, puis individuellement 1.000 euros pour faire installer une borne, auxquels s’ajoutent un coût mensuel de gestion.

25 actions

L’Agence parisienne du climat a identifié 25 actions pour faciliter le développement de la mobilité électrique à Paris. Elles s’adressent aussi bien aux résidents des copropriétés pour anticiper le passage au VE, aux syndics pour les former à l’accompagnement des habitants, qu’aux professionnels de la rénovation pour qu’ils incluent le volet mobilité électrique à leurs chantiers. Ces actions se répartissent selon 4 axes : solliciter (démarchage part téléphone, courrier, emailing et campagnes virales sur les réseaux sociaux, etc.) ; sensibiliser (conférences, ateliers, visites sur sites, etc.) ; Conseiller (fiches pratiques, infographie, plaquettes, articles sur le site de l’APC, etc.) ; Accompagner (guichet unique d’information et d’accompagnement pour les résidents parisiens, formation via webinaire, hotline pour les professionnels devant installer des bornes de recharge.



Pour plus d'information

AVERE-France
22 avenue Jean Aicard
75011 Paris

Tel : 01 53 25 00 60

association@avere-france.org
Enedis
125 avenue De Brancolar
06173 NICE CEDEX 2

Tel : 04 93 81 83 15

Michael.mechali@enedis.fr
http://www.enedis.fr/

Mots clés : électrique | véhicule | voiture | Paris | recharge | borne | copropriété | IRVE | étude
Catégories : Voiture électrique | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 23-11-2020 à 13:44:10 par Christophe

"Sans citer le problème des particules, l’APC rapporte les conséquences sur la santé des polluants présents dans l’air parisien."
C’est hallucinant de parler de pollution de l’air dans une ville sans citer les particules, polluant le plus tueur, responsable de 80 % du coût sanitaire de la pollution du trafic routier et sans seuil d’inocuité, raison suffisante pour réduire drastiquement les sources de pollution. Autant dire que l’analyse est biaisée d’entrée.

AIRPARIF Bilan des émissions atmosphériques en Île-de-France année 2017 : "L’abrasion : une source de particules importante. A mesure de l’amélioration technologique des véhicules et de la diminution des émissions de particules à l’échappement, la part des émissions liées à l’abrasion des routes, pneus et freins (pour l’ensemble des véhicules) devient prépondérante, puisqu’elle ne diminue pas. Ainsi la part d’émissions de PM10 à l’échappement des véhicules diesel, les plus contributeurs, passée de 63 % en 2005 à 33 % en 2017, a induit une part d’émissions de PM10 dues à l’abrasion (pour tous les véhicules) passant de 33 % en 2005 à 65 % en 2017. Selon le même principe, la part d’émissions de PM2,5 dues à l’abrasion est de 49 % en 2017".

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020306208/pdfft?isDTMRedir=true download=true (télécharge un PDF)
""A B S T R A C T
Governments around the world are legislating to end the sale of conventionally fuelled (gasoline and diesel) internal combustion engine vehicles (ICEV) and it is assumed that battery-electric vehicles (BEV) will take their place. It has been suggested that due to their increased weight, non-exhaust emissions of particles from BEV may exceed all particle emissions, including exhaust, from an ICEV. This paper examines the vehicle weight-dependence of PM 10 and PM 2.5 emissions from abrasion (brake, tyre and road surface wear) and road dust resuspension and generates a comparison of the two vehicle types. The outcome is critically dependent upon the extent of regenerative braking relative to use of friction brakes on the BEV, but overall there will be only modest changes to the total local emissions of particles from a passenger car built to current emissions standards."
La fin se traduisant par "mais dans l’ensemble, il n’y aura que de modestes changements dans les émissions locales totales de particules d’une voiture particulière".

"https://www.france.tv/france-2/telematin/1264323-les-4-verites-anne-hidalgo.html
A partir de 3’10 "En 2001 60 % des ménages parisiens avaient un véhicule, aujourd’hui c’est 35 %. 9 parisiens sur 10 se déplacent pour aller au travail en transports en commun ou à pied ou en vélo. 8 franciliens sur 10 se déplacent pour venir à Paris en transports en commun."
C’est bien en phase avec "En 2018, 1,3 million des 14,8 millions de déplacements quotidiens réalisés en Île-de-France en voitures particulières passaient par Paris" quand on intègre que Paris c’est 2,2 millions d’habitants et l’aire urbaine de Paris plus de 12,5 millions d’habitants (99 % des franciliens).

Alors la bonne question à sa poser est pour les 25 % de parisiens qui possèdent une voiture et qui ne l’utilisent pas tous les jours est-il pertinent de leur imposer de remplacer leur voiture actuelle par une voiture électrique à la fois en terme de pollution de leur ville et de réduction des émissions de GES ?

Posté le 25-11-2020 à 11:40:16 par Christophe

Revenons aux 25 % de parisiens qui possèdent une voiture et qui ne l’utilisent pas tous les jours ("35 % [des ménages parisiens possèdent une voiture]. 9 parisiens sur 10 se déplacent pour aller au travail en transports en commun ou à pied ou en vélo").
J’ai du mal à croire que quelqu’un qui utilisent les TC, un vélo ou marche pour aller au travail, ne fasse pas de même dans ses déplacements quotidiens hors trajet domicile-travail.
Il serait intéressant de savoir quel est l’usage de leur voiture alors.
Il serait aussi intéressant de connaître la gamme des voitures, les parking parisiens sont en général étroits.
Là aussi j’ai du mal à croire qu’elle serve fréquemment et pour des petits trajets réalisables plus efficacement avec d’autre modes.
A contrario, je pense que cette voiture sert pour des trajets longs où la voiture reste encore le mode le plus pertinent.
Ce qui veut dire que pour remplacer cette voiture par une voiture électrique il faudra qu’elle offre une grosse autonomie. En effet ces personnes étant habitués à utiliser les TC, si le trajet en voiture requière plus de temps qu’en TC, je suis persuadé qu’ils basculeront vers les TC, ce qui est bon pour la planète et les pollutions.
Le problème c’est que grosse autonomie cela veut dire grosse batterie donc masse importante. Une masse importante entraîne une pollution aux particules importantes mais aussi des émissions de GES à la fabrication importantes.

Pour tous les ménages dans ce cas que je connais, les décisions prises avec une analyse biaisée amèneraient à une augmentation conséquente de la masse en mouvement de leur voiture donc à une augmentation de la pollution lors de leurs trajets ce qui va à l’encontre des finalités recherchées.
Par contre, il faut inciter les 10 % qui utilisent une voiture pour aller travailler à changer de mode ou à défaut à les orienter vers une voiture réellement moins polluante.

Posté le 26-11-2020 à 14:08:30 par e-niro

Une agglo de 12 000 000 d’habitants n’est-ce pas déjà une aberration?

Posté le 27-11-2020 à 08:22:35 par Christophe

@e-niro
Pour l’environnement faut-il mieux : 12 millions d’habitants sur 17 000 km² (aire urbaine de Paris densité de 730 hab./km² à rapprocher des plus de 20 000 hab./km² de Paris) ou 26 millions d’habitants sur 7 692 060 km² (Australie densité de 3 hab./km² à rapprocher des plus de 430 hab./km² de Sydney) ?

Au final, on retrouve bien le même problème de mobilité des personnes et des biens pour les populations habitant dans les zones les moins denses de mes deux exemples entraînant de la pollution et des émissions de GES.

L’aberration c’est la densité faible permise par le tout voiture qui rend non pertinent les véritables modes peu polluant et bas carbone (modes doux et TC).

Posté le 01-12-2020 à 09:52:34 par Phenix83

@Christophe .J’ai une lecture un peu plus nuancée du texte en anglais.Il" examine the vehicule weight-dependance of PM10 and PM2,5 particules from abrasion ..and road dust resuspension .. " de chaque type de véhicule soit combustion soit électrique.Il laisse comprendre que le frein régénératif des VE permet de compenser le surpoids des batteries et que dans l’ensemble les VE et les thermiques produisent le mèmes particules d’abrasion et resuspension.
Par contre il faut rappeler la part des particules PM10 et PM2.5 produite par la combustion des véhicules thermiques. Si on se réfère aux tableaux de l’Anses de jan 2019 pages 106 et 277,on lit que les véhicules thermiques produisent respectivement:
PM10 : 60% combustion ,40 % abrasion.
PM2.5: 72% combustion ,28 abrasion
PM 1.0 :95% combustion (dont carbone suie 92%) et abrasion 5%.
Il n’y a pas photo ,le VE n’apporte aucune particule de combustion là ou il roule et aucune si l’électricité qu’il consomme provient des énergies renouvelables .Après on peu discuter de la production et du recyclage des batteries ,mais c’est un autre débat.

Posté le 01-12-2020 à 11:13:11 par Christophe

@Phenix83
L’étude conclut clairement à partir des données de l’AEE qu’avec 300 kg de plus sur la balance une VE produit plus de particules qu’une VT.
Par contre quand ils intègrent une part de freinage régénératif, ils arrivent à des productions moindres.
Leurs tableaux et graphiques montrent clairement qu’une VE avec 300 kg de plus émet plus de particules d’abrasion des pneus, de la route et des freins (si pas de freinage régénératif) et remet plus en suspension les particules tombées au sol. Mais bien évidemment il n’y a pas de particules de combustion.

Posté le 01-12-2020 à 11:18:46 par Christophe

"les particules les plus toxiques seraient celles issues du chauffage au bois et de l’usure des freins et des pneus"

https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/11/28/pollution-les-particules-les-plus-toxiques-seraient-celles-issues-du-chauffage-au-bois-et-de-l-usure-des-freins-et-des-pneus_6061446_3244.html

Donc d’un côté on a une VE émettant plus de particules de pneus mais pas de particules de combustion et de l’autre une VT, 300 kg plus légère, émettant moins de particules de pneus, les plus toxiques, et des particules de combustion, moins toxiques que les particules de pneus. Quel est le mieux pour la santé des riverains ?
Sachant que je cherche toujours quelle VE permettant le même usage qu’une VT ne fait pas plus de 300 kg de plus.

Il se trouve que je suis dans le cas des 25 % de parisiens cités avant, en l’absence de voitures en location accessible h24 (non parisien), j’ai une voiture de segment A, de moins de 900 kg, qui sort très peu. Pour les cas où elle reste pertinente par rapport aux autres modes, elle convient pour tous les cas.
Une voiture électrique permettant de la remplacer ferait au bas mot le double de masse, donc très largement au-dessus des 300 kg de plus. Une voiture électrique de segment A, qui fait déjà 300 kg de plus, ne me sert strictement à rien. Une de segment B, qui fait plus de 600 kg de plus, me faisant perdre du temps rendant les TC plus pertinents.

Il faudrait maintenant que les deux études qui amènent à la même conclusion soit complétées et donc confirmées par des mesures en situation réelle.



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