Bonus-malus : Bientôt le poids des véhicules pris en compte ?

Posté le 21/06/2019 à 12:19 par Philippe Schwoerer - Lu 1988 fois - 7 commentaires

Dans une note d’analyse de 12 pages publiée hier, jeudi 20 juin 2019, France stratégie, institution rattachée au Premier ministre et également appelé commissariat général à la stratégie et à la prospective, a chercher à lister différentes actions susceptibles d’accélérer en Europe la baisse des émissions de CO2 causées par l’utilisation des voitures particulières. Parmi elles, la proposition d’inclure le poids des véhicules dans le calcul du dispositif de bonus-malus est sans doute l’une des plus faciles à mettre en place pour des bénéfices observables rapidement. Ce point vise à casser la course à l’achat des SUV et autres engins toujours plus lourds. Les voitures électriques sont aussi en ligne de mire, du fait de batteries d’une capacité énergétique toujours plus importante.

Des émissions de CO2 qui ne baissent pas…

Signé par Nicolas Meilhan, conseiller scientifique pour le département Développement durable et numérique chez France stratégie, le document intitulé « Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures » rappelle l’urgence à inverser la vapeur au sujet des émissions de CO2. Avec comme constat que les efforts réalisés dans le domaine des transports ne sont pas payants aujourd’hui. La feuille de route européenne, bien que particulièrement contraignante pour les constructeurs, ne suffira pas, et on le sait déjà. Les habitudes des consommateurs sont aussi à revoir. C’est en tout cas ce qui apparaît à travers l’argumentaire développé dans la note.

…Pourquoi ?

« Depuis 20 ans, les émissions de CO2 des voitures neuves en conditions de conduite réelle n’ont quasiment pas baissé », déplore Nicolas Meilhan. Une situation qu’il explique d’abord par le pari de l’institution européenne de laisser aux constructeurs le soin d’imprimer eux-mêmes la bonne dynamique pour une baisse du CO2. Ensuite et surtout parce que le poids moyen des voitures neuves a augmenté. En France, il a pris 10 kg par an sur une période de 50 ans, soit 500 kg depuis le début des années 1970. Cette courbe a annulé, et même dépassé celle des gains sur les émissions obtenus par « l’optimisation des rendements des moteurs ou l’amélioration de l’aérodynamisme », assure l’auteur de la note. Un effet mode est pointé du doigt, celui qui tend à privilégier les véhicules de type SUV/cross-over. Un phénomène qui s’est également emparé du marché des voitures particulières électriques.

Jusqu’à 2,5 tonnes

Pouvant atteindre jusqu’à 2,5 tonnes sur la balance, soit 2,5 fois plus qu’une Renault Twingo, les SUV vampirisent désormais le tiers du marché européen des voitures neuves. Avec le recul du diesel, les effets pervers sur l’environnement du développement des SUV s’accentuent encore, d’autant plus que la mobilité branchée peine encore à s’imposer. Il en résulte que les émissions de CO2 mesurées en laboratoire ont augmenté en 2017 et 2018, pour la première fois depuis 25 ans. « L’objectif européen des 95 grammes de CO2 en 2021 semble [donc] désormais difficile à atteindre », se désole Nicolas Meilhan. Ces indicateurs l’amène à estimer que les constructeurs automobiles auraient à « réduire de 10 g/km les émissions moyennes de CO2 de leurs voitures neuves, chaque année, pendant trois ans, pour espérer atteindre l’objectif européen ». Ce qui semble tout simplement irréalisable !

Les voitures électriques aussi

La prise de poids des véhicules électriques est aussi pointée par Nicolas Meilhan. Pour lui, le gain environnemental de la conversion du parc roulant français par des modèles branchés dépend aussi de leur poids. Ce qui est d’autant plus vrai lorsqu’on s’intéresse, non pas seulement aux émissions de polluants et de CO2 à l’utilisation, mais plus globalement à l’impact calculé sur le cycle de vie complet des véhicules. Sur un VE, la batterie pèse pour beaucoup dans le bilan carbone complet. Plus sa capacité énergétique est grande, plus les émissions de CO2 sont élevées. « Résultat : aujourd’hui un gros SUV électrique peut émettre plus de CO2 sur son cycle de vie qu’une petite essence ! », rapporte France stratégie. Nicolas Meilhan illustre son propos avec un exemple particulièrement parlant. En France, actuellement, l’achat de l’Audi e-tron est aidé par une prime de 6.000 euros (+ autres dispositifs sous conditions). En Norvège, selon lui, avec un dispositif de bonus-malus qui prend en compte le poids des véhicules, le même engin aurait pu être sanctionné d’un malus de 10.000 euros. Il précise que ce pays est passé tout près d’adopter un texte en faveur de la suppression du rabais aux véhicules électriques de plus de 2 tonnes.

Production propre

La note va encore plus loin en militant pour une production des voitures électriques avec de l’électricité décarbonée. Nicolas Meilhan envisage même d’encourager une construction locale pour ces véhicules, en mettant en place « une taxe carbone ajustée aux frontières ou, à défaut, de dispositions permettant de conditionner l’octroi des aides au respect d’une norme sur l’empreinte carbone associée à la production et au recyclage des voitures et de leurs batteries ». Selon le conseiller scientifique, ce sont de telles mesures qui ont permis en Chine l’émergence d’une filière particulièrement vertueuse dédiées aux automobiles électriques. Le document donne d’autres pistes à suivre, parmi lesquelles : Mise au point de batteries avec une teneur en cobalt très limitée ; Développement d’une filière de recyclage des batteries ; Développement d’une filière de raffinage des métaux rares en limitant la pollution des processus, etc.

Posté le 21-06-2019 à 14:38:46 par MBelin

C’est tout simplement scandaleux de vouloir sanctionner les proprios de SUV électriques. Je viens justement d’acheter une Audi E-Tron et on voudrait me faire culpabiliser comme si je roulais avec un vieux diesel. Honteux !

Posté le 21-06-2019 à 14:31:19 par Christophe

Page 3, on peut lire : "Contrairement aux engagements volontaires, qui étaient les mêmes pour tous, ces limites contraignantes peuvent varier d’un constructeur à l’autre. L’Allemagne a en effet réussi à imposer en 2008 un mode de calcul qui avantage les constructeurs de voitures lourdes, l’objectif à atteindre étant proportionnel au poids moyen de leurs ventes de voitures neuves. Les constructeurs de voitures plus légères se trouvent pénalisés car ils doivent réaliser une baisse équivalente alors que leurs clients disposent d’un pouvoir d’achat restreint pour payer le surcoût des technologies nécessaires à une telle réduction."
Ce que j’ai déjà indiqué.
Sur le graphique de la même page, les deux constructeurs ayant la masse moyenne la plus basse qui sont Fiat et PSA ont un objectif à atteindre largement inférieur à 95 g CO2, respectivement 89 et 91/92.
La pollution étant bien proportionnelle à la masse en mouvement ainsi que les émissions de CO2 en ACV, on demande bien un effort plus important aux constructeurs déjà les plus vertueux.

Un objectif de 95 g/km c’est une consommation de 4,17 l / 100 km en essence, 3,99 pour 91 et 3,90 pour 89. Un véhicule de 840 kg (type une Peugeot 108) en routier écoconduit descend bien sous les 4 l / 100 km. Une 108 en wltp c’est 108 g et 4,8 l / 100 km, je n’ai pas la valeur en NEDC non corrélé avec la version actuelle - la version précédente sans le stop-and-start était bien à 95 g en NEDC.
Là l’introduction du wltp complique la situation pour ces constructeurs qui ont soit la solution d’intégrer dans leur parc des véhicules 100 % électriques (et de préférence bien lourd pour augmenter la masse moyenne et donc l’objectif à atteindre) soit la solution d’augmenter la masse moyenne (pour augmenter l’objectif) et d’électrifier une partie du parc (de préférence en PHEV sur les modèles le plus lourd).
On marche vraiment sur la tête. Pour ma part, je n’ai pas de problème à dire que cette règle a bien été faite par des amateurs qui manifestement ont une connaissance limitée de la pollution et des émissions de CO2.

Posté le 21-06-2019 à 14:48:03 par Christophe

Page 8 : "Pour atteindre dès 2030 une mobilité du quotidien à 80 % décarbonée, c’est l’ensemble des modes décarbonés qu’il faut encourager, de la marche à pied au transport en commun en passant par le vélo.". Ce qui revient à dire sortir de l’autosolisme et du tout voiture en ville et donc dans ce cas une utilisation des véhicules uniquement hors de la ville.
Si les véhicules sont écoconduits, on se retrouve avec des consommations inférieures au wltp et proche du nedc mixte - cas de la Peugeot 108 où l’on peut faire sans problème la consommation mixte nedc sur trajet routier et même aux limites autorisées.
Là aussi l’introduction du wltp relève de l’amateurisme. Cela reflète peut-être l’usage moyen des voitures mais cet usage est à bannir si l’on veut réduire la pollution et combattre le réchauffement climatique.

Posté le 21-06-2019 à 15:00:23 par Christophe

Un amendement allant dans ce sens a été proposé notamment par Delphine BATHO (Génération Ecologie / Urgence Ecologie) lors des débats de la LOM : http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/1974/AN/1413
Je reprend uniquement l’exposé : "Cet amendement vise à enclencher une redéfinition des véhicules à faibles et très faibles émissions.

De plus en plus de dispositifs sont mis en place pour favoriser les véhicules dits « propres ». Cependant, les définitions des véhicules à faibles ou très faibles émissions ne tiennent compte pour l’instant que des émissions de CO2 à l’échappement, faisant fi, d’une part, des émissions d‘autres gaz à effet de serre (tels que le méthane) et, d’autre part, des émissions de polluants sur l’ensemble du cycle de vie, notamment les polluants locaux : émissions liées à la production des véhicules, au freinage, à l’usure, à l’abrasion... qui sont pourtant conséquentes.

Or les analyses de cycle de vie montrent que la part d’émissions relative à la production des véhicules a tendance à augmenter, notamment avec les véhicules électriques, du fait de l’extraction des matériaux rares nécessaires à la construction des batteries, ou encore à l’origine plus ou moins carbonée de l’énergie électrique nécessaire à leur fonctionnement.

Les définitions en vigueur désavantagent donc les véhicules fonctionnant au bioGNV notamment. Elles n’incitent pas, par ailleurs, au développement de véhicules électriques les plus vertueux, de poids et de puissance raisonnables, dont la batterie est moins consommatrice de ressources rares.

Cet amendement propose d’engager une réflexion sur notre conception du véhicule dit « propre », afin d’adopter les politiques cohérentes pour orienter le secteur automobile et rationaliser les aides publiques existantes vers des véhicules réellement moins polluants sur l’ensemble de leur cycle de vie. Un groupe de travail pourrait être créé afin d’aboutir à une définition satisfaisante à partir des travaux méthodologiques réalisés par l’Ademe.

Cet amendement a été proposé par le Réseau action climat."

Posté le 22-06-2019 à 10:16:31 par Ptit-Philou

Ce qui est scandaleux, c’est de voir autant de gens rouler seul ou maximum à 2 dans une grosse voiture de plus de 2T ! :-)
C’est un non sens écologique et économique, un gaspillage sans fin des ressources finies de notre planète. La seule solution viable, c’est de rouler moins ou dans des véhicules plus petits et plus légers, que ce soit à 2, 3,ou 4 roues. Sinon dans des transports collectifs...

Posté le 22-06-2019 à 13:21:11 par Daniel

En France, on n’a toujours pas de pétrole, mais on a toujours des idées, même les plus saugrenues. Il est clair qu’une e-208 sera plus lourde qu’une 208 thermique, quelle que soit la puissance de sa batterie, qu’une Clio hybride ou une Zoé sera plus lourde qu’une Clio thermique, et que ma Yaris hybride est plus lourde que la Yaris thermique équivalente. Il n’est pas nécessaire d’avoir fait science-po ou toute autre grande école ou encore l’ENA pour le savoir et le comprendre. Mais un SUV électrique est préférable à un SUV thermique et le premier n’est pas forcément plus lourd que le deuxième. Ces illuminés (normal, on est dans l’électricité) feraient mieux de s’intéresser aux réseaux de recharge pour les VE et faire en sorte que les VE puissent se recharger sur des bornes d’au minimum 50 kWh (et qui fonctionnent) en payant avec une simple CB, sans avoir besoin d’un quelconque badge individuel ou collectif. Et quid d’un réseau français du niveau de Tesla ou autre Ionity . Mais ça c’est plus difficile à faire que d’émettre des idées de taxes dont la France est la championne mondiale.

Posté le 27-06-2019 à 14:23:15 par Nicolas

Cool. Pour les avions et les bateaux aussi ?

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