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Posté le 08/07/2015 à 15:36 par Philippe Schwoerer - Lu 5647 fois - 10 commentaires


20 euros de forfait annuel pour se recharger dans le Calvados


D’ici à fin 2016, en trois phases semestrielles successives, le Calvados va recevoir 250 bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables. Porté par le SDEC, Syndicat départemental d’énergies du Calvados, le projet mobiSDEC prévoit un écart d’une quinzaine de kilomètres, environ, entre 2 bornes. Contre un investissement total de près de 3 millions d’euros, il sera demandé aux électromobiliens intéressés pour utiliser ce maillage d’une grande densité, de s’acquitter d’un forfait annuel, fixé à 20 euros pour le premier exercice.

12.000 euros par borne

A 12.000 euros la borne de recharge double point pour véhicules électriques, l’enveloppe du maillage constitué de 250 appareils s’élèvera à 3 millions d’euros, supportés à 50% par l’Ademe dans le cadre du programme d’investissement d’avenir, et presque 35% par les Conseils régional et départemental, et le SDEC Energie. Le reste sera couvert sur les finances des 150 communes concernées qui soutiennent déjà la démarche. Disponible 24/7, le réseau mobiSDEC, principalement doté de bornes 22 kW, sera accessible moyennant un forfait mensuel de 20 euros la première année. Un tarif qui, pour les usagers réguliers et intensifs, devrait paraître tout doux.

Vu de l’extérieur

A ce jour, le cas des automobilistes branchés de passage n’est pas encore connu. Le réseau développé par le SDEC Energie, en privilégiant les bornes accélérées, fait la part belle, une nouvelle fois, à la Renault Zoé. Pour elle, en une heure de temps, les batteries auront retrouvé leur capacité. Quid des Citroën C-Zéro, Renault Kangoo ZE, Nissan Leaf, Volkswagen e-Golf, etc. qui roulent aussi en France ? Il faudra le plus souvent se contenter d’une recharge lente, à raison d’une heure environ pour 10 à 15 kilomètres d’autonomie retrouvée. Dès le départ, le Syndicat départemental d’énergies du Calvados a fait l’impasse sur le matériel en recharge rapide. Puisque la commune d’implantation doit participer à l’effort de financement, laquelle voudra dépenser 3 ou 4 fois plus que ses voisines ? Contrairement aux choix réalisés, par exemple, en Vendée ou dans le Morbihan, le maillage mobiSDEC apparaîtra donc péniblement exploitable pour les électromobiliens qui traverseront le département, à moins de rouler avec la citadine du Losange, ou de s’offrir, quand c’est techniquement possible, un équipement palliatif dont les constructeurs ne couvriront pas l’usage.

Interopérabilité ?

Dans un contexte d’utilisation quasi exclusive des bornes par les automobilistes branchés du Calvados, pourquoi s’embarrasser d’interopérabilité avec les autres réseaux nationaux ? L’Etat, toujours sous la pression de l’Europe, risque d’imposer au SDEC Energie de revoir quelque peu sa copie, sauf s’il a anticipé le mouvement. Le quotidien Les Echos a récemment publié un article qui fait planer l’ombre d’un décret, publié avant la fin de l’année, qui imposerait de rendre communicants entre eux les différents maillages de l’Hexagone. Il semblerait toutefois que les implantations déjà réalisées seraient exemptées d’une mise à niveau. Pour qui le chrono jouera-t-il ?

Connectées avec Orange

Mi-juin, le SDEC Energie annonçait la signature d’un accord avec Orange. Le communiqué de presse avançait : « Une borne de recharge est avant tout un objet connecté ». Il ne s’agissait pas, a priori, d’interopérabilité, mais d’apporter aux électromobiliens du département des « informations en temps réel, des services performants, et des modes de paiement innovants ». Notre crainte, à l’Avem, c’est que ce partenariat ne serve pas vraiment la mobilité électrique au sens large, sauf pour localiser les points de charge. Or, aujourd’hui, il convient avant tout de promouvoir l’usage des VE pour des questions d’environnement et de santé publique qui dépassent les frontières des départements. Tout projet qui ne s’inscrit pas dans une certaine continuité du maillage national n’assure pas la cohérence de terrain qu’attendent nombre d’automobilistes pour s’équiper d’une voiture branchée.


Mots clés : borne de recharge | véhicule électrique | mobiSDEC | Calvados | interopérabilité | hybride rechargeable
Catégories : Voiture électrique | Voiture hybride rechargeable | Borne de recharge |

Commentaires

Posté le 09-07-2015 à 09:19:55 par Stéphane P

22 kW c’est du 32 A en triphasé, c’est-à-dire l’intensité maxi. délivrée à la plupart des logements (un abonnement monophasé 6 kVA est calibré en 30 A et un en 9 kVA est calibré en 45 A).
De plus en rase campagne, il était un temps où ErDF refusait de distribuer en monophasé une maison isolée - on vous imposait du tri calibré à 15 A mini., à vous d’équilibrer les phases.
Autant dire que cette puissance de 22 kW est disponible à partir du moment où il y a un réseau à proximité et sans le déstabiliser.
43 kW c’est déjà 64 A en triphasé, c’est un peu plus compliqué. La zone doit être un peu moins isolée (typiquement une zone industrielle ou une zone commerciale).
Et dès que l’on parle de courant continu et de charge rapide on est sur des puissances importantes (50 kW - 125 A en 400 V).
A priori, les bornes rapides installées par exemple chez Auchan sont alimentées en tri pour la prise AC43 (64 A). Par contre comment est obtenu le courant continu ? Vu sa tension de 400 V, le plus simple est de redresser entre deux phases en puisant 125 A, mais de ce fait la 3ème est déséquilibrée. Et un déséquilibre de 125 A ce n’est pas rien (au moins 4 maisons en 6 kVA pour une seule voiture !).
Et c’est là que l’on voit toute l’intelligence des ingénieurs de Renault en implémentant leur transfo. Chaméléon, on a la puissance de 22 kW presque partout. Et c’est lui qui s’occupe d’équilibrer les phases.
Je ne pense pas qu’il existe un seul pays où l’on distribue l’électricité en courant continu.

Posté le 09-07-2015 à 15:15:20 par Stéphane P

Pour info. le kangoo ZE acceptant une intensité maxi. de charge de 16 A en monophasé (3 kW), une borne délivrant plus que cela ne lui sert à rien !

Posté le 09-07-2015 à 18:22:30 par Philippe Schwoerer

Oui, bien vu pour le Kangoo. Pour précision, si recharge est en 16 A, on est à un peu plus de 3,5 kW.

Les prises de type domestique des bornes sont théoriquement limitées à 3 kW, soit pour une charge à environ 14 A max.

Toutefois, avec mon Kangoo électrique de première génération, qui recharge véritablement en 16 A, ça passe la plupart du temps. L’écran de la borne affiche 3,6 à 3,7 kW.

La prochaine version du Kangoo de deuxième génération devrait, selon mes sources, pouvoir se recharger bien plus rapidement.

Posté le 10-07-2015 à 11:23:19 par metalrod11

On espère effectivement que le Kangoo ZE V3 profitera au moins des mêmes options que la Zoé (soit bonne performance en charge lente, normale, accélérée mais pas charge rapide, soit compatible charge rapide mais mauvaises performances en-dessous de 16A)... voire ira plus loin : le chameleon qui s’occupe des charges jusqu’à 22 kVA et compatibilité avec la charge combo CCS pour le DC 50 kW. J’ai hâte de savoir ce qu’il en sera !

P.S. J’ai l’impression que se multiplie l’expression "en une heure de temps". Pourtant, il n’y a aucun doute possible avec les angles... ^^

Posté le 10-07-2015 à 12:13:54 par Stéphane P

Je pense que les bornes de recharge en 22 kW suffisent et je préfère largement deux fois plus de bornes en 22 kW que des bornes rapides pour un coût bien moindre pour le contribuable.
D’une part, elles ne déstabilisent pas le réseau électrique et sont installables presque partout à un coût bien moindre que les bornes rapides.
D’autre part, on peut attendre des améliorations sur les batteries assez rapidement.
Actuellement la Zoe est équipée d’un batterie avec une énergie massique de l’ordre de 80 Wh/kg et volumique de 220 Wh/l soit pour 22 kWh de capacité une batterie de plus de 250 kg et de 100 l.
En utilisant des cellules Panasonic NCR 18650A, on obtient une énergie massique de l’ordre de 140 Wh/kg et volumique de 350 Wh/l soit pour 22 kWh de capacité une batterie de 160 kg et de 65 l environ.
On a donc un gain de l’ordre de 100 kg et de l’ordre de 40 l. De quoi améliorer la masse du véhicule et son aérodynamisme ou à volume et masse équivalents de passer à plus de 30 kWh de capacité.
Dans le premier cas, la consommation du véhicule baisse et son autonomie NEDC augmente soit environ 260 km donc largement plus de 200 réels.
Dans le second cas, son autonomie NEDC augmente soit environ 330 km donc largement plus de 260 réels.
Dans les deux cas, une recharge en 22 kW de 30 minutes et si la batterie est à moins de 50 % de charge ramènera dans le premier cas au moins 90 km et dans le second cas plus de 75 km. Dans ce cadre on est à une automomie totale de presque 300 km dans le premier cas et plus de 330 km dans le second cas.
Pour ma part, c’est largement plus que ce que je peux parcourir à l’heure actuelle d’une traite. Pour les autres cas, si le nombre de bornes est important, j’aurai toujours l’occasion de recharger suffisamment pour rentrer, ne serait-ce que lors des arrêts pour se reposer.
Je ne pense pas que ce qui est à améliorer sur un VE est la capacité de la batterie, il faut plutôt chercher à diminuer sa masse et améliorer son aérodynamisme.
Parce que blinder une voiture de batteries pour augmenter son autonomie entraîne des problèmes pour les charger (puissance et infrastructure nécessaires).
C’est pour cela que je trouve la démarche de Renault intelligente avec un pari sur l’amélioration des batteries en énergie stockée par unités de masse et de volume.
Il ne reste plus aux autres constructeurs qu’à faire de même. Parce que franchement ne pas proposer plus de 7 kW en alternatif n’est pas adapté avec une batterie de plus de 8 kWh. N’est-ce pas le constructeur de la voiture qui connaît le mieux la configuration de son pack de batterie et qui peut équilibrer les phases quand il est alimenté en triphasé ?

Posté le 16-07-2015 à 17:01:01 par PhildeNice

Il est decevant de voir un departement le calvados n installer que due 22 kW AC, et en plus non interoperable avec les autres departements.... ce genre de projet contrairement à ce qu’à fait la vendee ou le Morbihan, sont de courte vues et contrairement à ce qui est écrit peu visionnaire et beaucioup d argent du contribuable mal investi des le depart. il faudra revoir la copie dans quelques annéees et ca coutera plus cher. Il y a 1800 ChadeMo et 1000 COMBO en courant continu dans toutes l Europe et que ce soit le projet Coori-door d EDF, Renault, Nissan, VW, BMW ou celui de la compagnie du Rhone etc.... Alors ne disons pas que ca ne marche pas ou destabilise le reseau... Renault a sur son nouveau moteur renonce au 43 kW et memes les 22 kw ne suffiront plus avec une augmentation des capacites batteries... Calvados, tu peux encore installé 3 bornes courant continu pour ceux de passage... pensons plus large que notre petite commune.... et interoperable

Posté le 16-07-2015 à 18:11:19 par Stéphane P

@PhildeNice
Pour info. : http://www.automobile-propre.com/charge-rapide-reseau-corri-door-explique-sodetrel/
On peut y lire :"L’autre tâche importante concerne le raccordement au réseau. « Nous travaillons en étroite relation avec ERDF pour minimiser l’impact sur le réseau ». Certaines bornes installées seront d’ailleurs équipées d’un système de « batteries tampons » dans certains cas où « le coût de raccord au réseau est trop élevé »." Sachant que les stations où les bornes sont installées sont raccordées au réseau électrique (il y a de la lumière, des machines à café électriques, etc), dans certains cas la puissance demandée nécessitant de tirer une nouvelle ligne depuis un transfo.

Petit comparatif entre 3 véhicules pour un trajet de 50 km sur petites routes (les deux premiers sont issus de mes relevés) :
- Mia (765 kg) conso. 9 kWh/100 km - 4,5 kWh consommés,
- Zoe (1468 kg) conso. 12,5 kWh/100 km - 6,25 kWh consommés (+ 38,8 %),
- VE de 2 t conso. 15 kWh/100 km - 7,5 kWh consommés (+ 66,7 %)
donc pour augmenter l’autonomie, il y a deux solutions :
1/ augmenter la capacité de la batterie mais cela augmente la masse et donc la consommation,
2/ diminuer la masse par exemple en utilisant des batteries plus performantes (d’ailleurs pour les 3 exemples on a une augmentation de la capacité massique des batteries d’un modèle à l’autre - une Mia avec la technologie de celle de 2 t serait encore moins lourde d’une trentaine de kg, une Zoe de 75 kg).
Maintenant quel est le temps de charge en 22 kW pour les 3 exemples (batterie à 10 % de sa charge lors du début de la charge) :
- Mia (techniquement pas possible) : 12 minutes - recharge à 250 km / h de charge (pour reprendre la présentation de CHL17),
- Zoe : 17 minutes - recharge à 176 km/h,
- VE 2 t : 20 minutes - recharge à 150 km/h (CHL17 annonçait 110 mais pour un trajet sur autoroute avec une conso. de l’ordre de 20 kWh/100 km).
Finalement la plus performante n’est pas celle que l’on croit !

Si vous souhaitez faire la même expérience que moi, les 3 sont disponibles en autopartage.

P.S. : pour la Vendée il n’y a que 3 bornes rapides installées (4 prévues) - les plus de 300 autres du SyDEV sont au mieux en 22 kW. Il n’y a ni Auchan ni Ikea dans le département et la concession Nissan de la Roche ne semble pas être équipée.

Posté le 16-07-2015 à 18:54:52 par Stéphane P

Selon Chargemap, la concession Nissan de Vendée est équipée de borne AC en 7 kW : http://fr.chargemap.com/points/details/nissan-mouilleron-le-captif

Donc une Leaf normal (c’est-à-dire sans l’option chargeur en 6,6 kW) mettra 8 à 10 h à se recharger. Par contre une Zoe mettra 4 heures (que ce soit une Q210 ou une R240). C’est du monophasé en 32 A (comme la prise de mon four).

Posté le 29-07-2015 à 11:31:36 par CHL17

@Stephane p,

Vous faites erreur, en 22Kw vous chargerez à "110 ou 120 km/h de charge" quelque soit la batterie (Lithium) pour autant que sa capacité accepte ce courant de charge. (Je considère que les chargeurs embarqués ont un rendement identique autour de 90%)
Une MIA de 9Kwh ne pourrait en effet pas accepter cette puissance car cela reviendrait à charger à presque 10C là ou les fabricant recommande de rester autour de 1 à 2C maximum en charge rapide ! Mais la Mia n’a pas sa place sur les autoroute.
Les bornes 22Kwh (+prise domestique pour petit VE) sont donc parfaitement adaptées en péri urbain mais pour les grands axes de voyages et les autoroutes, il faut de la charge rapide et très rapide à l’instar des Superchargeurs Tesla (600Km/h). Très rapidement les constructeurs vont mettre sur le marché des batteries de plus grande capacité : La Leaf va sortir en 30Kwh,la ZOE également, Tesla propose déjà du 90Kwh et très bientôt du 110Kwh, Audi et Porsche qui vont très bientôt dévoiler leurs modèles ne seront pas en dessous de ces capacités car c’est incontournable pour voyager normalement.

Posté le 31-07-2015 à 11:43:37 par Stéphane P

@CHL17
Avez-vous au moins roulé en Zoe pour vous permettre de me contredire ?
Calcul précis (je prends votre rendement de 90 %) : admettons que la batterie soit à 2 % de charge. De 2 % à 90 % elle va bien charger à 22 kW. Donc en 59 minutes, je lui aurai injecté plus de 19 kWh. Ensuite la puissance décroit. Donc sur une heure, je lui aurai injecté plus de 19 kWh de quoi faire au moins 150 km soit plus de 150 km / heure de charge.
Mon calcul précédent l’était pour une charge pour un trajet de 50 km avec une charge de batterie à 10 % au début de la charge et là je ne subis pas la limite au-delà des 90 % !

Je vous accorde qu’avec ma petite, j’ai rarement une heure de charge avec des bornes d’au moins 18 kVA mais une petite règle de trois permet de ramener cela à votre base de comparaison. Si vous voulez polémiquer sur mon calcul, merci de m’indiquer la norme indiquant la méthodologie de calcul.

Puisque vous semblez habiter en Charente-Maritime, vous avez une Zoe de Regionlib à disposition à la gare SNCF de Saintes pour faire des tests. Et si vous avez besoin de recharger la vôtre pour y aller, il y a ce qu’il faut sur le parking de l’hôtel Ibis près du péage de l’autoroute.

Nota :
- pourquoi la Mia n’a pas sa place sur autoroute ? La seule limite inférieure de vitesse concerne la voie rapide pas la voie lente (et encore c’est 80 km/h donc une Mia peut les atteindre). Et à priori elle est homologuée comme une voiture et est donc autorisée sur les autoroutes. Un peu de respect SVP, tout le monde n’a pas le désir de s’acheter et de rouler dans un VE de plus de 2 t quand un petit de moins de 900 kg lui suffit,
- avec une puissance de 120 kW et un rendement de 90 % et puissance qui décroit à partir de 80 %, on est encore loin des 600 km / heure de charge (cela nécessite de refroidir le câble et le rendement global en prend un sacré coup), mais vous pouvez toujours croire que vous pourrez aller toujours plus loin, toujours plus vite et toujours plus souvent - vos petits-enfants vous remercieront un jour.



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