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Impact carbone des batteries et véhicules électriques par l’ICCT Rédigé par Philippe Schwoerer le 13 Fév 2018 à 00:00 0 commentaires

ONG indépendante sans but lucratif qui vise, selon elle-même, à fournir aux autorités de règlementation environnementale « une recherche impartiale ainsi qu’une analyse technique et scientifique », l’International Council on Clean Transportation (ICCT) vient de publier une étude concernant les émissions de CO2 et assimilés sur le cycle de vie des voitures électriques. Les chiffres alignés donnent à réfléchir. Mais les conclusions de l’ONG sont claires : l’impact carbone supplémentaire du fait du cycle de vie des batteries embarquées sur ces véhicules est effacé, en comparaison avec un modèle thermique équivalent, au bout de 2 ans d’utilisation moyenne, et même de seulement 18 mois si les batteries sont rechargées avec les énergies renouvelables. Tout en cherchant à savoir comment faire baisser l’impact carbone du cycle de vie des accumulateurs, l’organisation donne donc explicitement raison aux gouvernements qui ont fait le choix, sans attendre, de promouvoir la mobilité électrique.

ICCT

Pour ceux qui ne connaissent pas l’International Council on Clean Transportation, disons que, pour dire en quelques mots la portée que peuvent prendre ses actions, le fameux scandale du dieselgate est apparu à la suite des tests que l’ONG a fait réaliser en 2013 sur les émissions des véhicules diesel produits par Volkswagen. L’organisation a ensuite transmis ses conclusions à l’agence de protection environnementale américaine EPA et à l’agence régionale California Air Resources Board, mettant au jour les niveaux élevés et illégaux des émissions en oxydes d’azote. Dans son document intitulé « Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions » (Effets de la fabrication des batteries sur les émissions de gaz à effet de serre pendant le cycle de vie des véhicules électriques), l’ICCT a interrogé les fabricants des accumulateurs lithium-ion qui intègrent les packs embarqués par les VE, mais aussi différentes études réalisées sur le sujet entre 2011 et 2017. Même si elle reconnaît que les données varient fortement d’un auteur à un autre, elle estime qu’attendre des chiffres plus fiables pour promouvoir la mobilité électrique serait une erreur.

Peugeot 208 BlueHDi vs Nissan Leaf

Pour ses comparaisons, l’ICCT a opposé 2 voitures : une Nissan Leaf 2017 équipée d’une batterie de 30 kWh de capacité et une Peugeot 208 1.6 BlueHDi Active 5dr. L’ONG justifie le choix de cette dernière car c’est le modèle qui bénéficie des émissions les plus basses de CO2 en Europe. C’est sur ce duel que l’organisation a pu établir que durant le cycle de vie des voitures, – matérialisé par 150.000 kilomètres de routes et rues parcourues -, le surplus de CO2 dû au cycle de vie des batteries disparaît au bout de 18 à 24 mois. Plus globalement, « une voiture électrique typique produit aujourd’hui seulement la moitié des émissions de gaz à effet de serre d’une voiture de tourisme européenne moyenne », assure l’ICCT qui ajoute : « Une voiture électrique qui utilise l’électricité du mix moyen européen est presque 30% plus propre sur son cycle de vie que le modèle équivalent équipé du moteur à combustion interne le plus efficace actuellement sur le marché ». Mieux encore, « sur les marchés à très faible émission de carbone, comme la Norvège ou la France, les véhicules électriques produisent moins d’un tiers des émissions d’un véhicule à moteur à combustion », poursuit l’ONG qui exprime un avis sans appel : « Cette découverte renforce les objectifs des gouvernements visant à promouvoir les voitures électriques dans le cadre de leurs stratégies de décarbonation ».

Fabrications : Impact batterie = impact moteur thermique

Les émissions de gaz à effet de serre à la fabrication des batteries semblent être similaires en volumes à celles relâchées à la production d’un moteur à combustion interne moyen, « soit environ le quart des émissions à vie d’une voiture électrique », met en avant l’ONG qui souhaite cependant rester prudente dans son affirmation au regard de la diversité des chiffres en sa possession. L’ICCT estime que des recherches supplémentaires doivent être effectuées dans ce domaine. « Environ la moitié des émissions d’une batterie provient de l’électricité utilisée dans le processus de fabrication », évalue l’organisation. Dans son étude, elle donne une intéressante décomposition d’une cellule de batterie qui équipe la Chevrolet Bolt, en pourcentage du poids par éléments, avec le prix moyen pour chacun d’eux : Aluminium = 16% du poids (1.600 dollars US la tonne) ; Graphite = 14% (10.000 dollars) ; Acier = 13% (600 dollars) ; Fer = 9% (74 dollars) ; Cuivre = 8% (6.348 dollars) ; Cobalt = 6% (27.000 dollars) ; Nickel = 6% (10.000 dollars) ; Manganèse = 5% (1.700 dollars) ; Polyester = 3% ; Lithium = 2% (15.000 dollars) ; et 18% d’autres composants.

Tendance

L’ICCT a souhaité évaluer ce qui, autour des véhicules électriques, pourra faire varier l’impact carbone de la fabrication des batteries. En négatif, un seul élément : l’augmentation de la capacité des pack, qui alourdi les chiffres d’environ 15%. Rien que l’emploi en seconde vie des batteries élimine le problème, pesant positivement de presque 20%. Le recyclage aura un effet bénéfique d’environ 3,5%, de même que l’augmentation de la densité énergétique des cellules (5% de mieux). C’est surtout l’emploi d’énergie renouvelable à la fabrication des accumulateurs qui a l’effet positif le plus important, étant capable de faire baisser d’un peu plus de 20% les émissions de gaz à effet de serre, – CO2 et gaz assimilés. Sur ce sujet, l’ONG estime en conséquence que l’impact carbone à la fabrication des batteries est à la baisse, avec, pour bénéfice transversal d’abaisser l’impact CO2 plus global du cycle de vie des voitures électriques. L’ICCT déconseille de modifier l’actuelle chiffrage de l’impact CO2 des véhicules en incluant la part due à la fabrication : « Le calcul des émissions du cycle de vie pour tous les modèles de véhicules serait onéreux et pas du tout rigoureux. Une telle politique devrait inclure des émissions à la fabrication pour tous les composants des véhicules conventionnels, en plus des batteries des véhicules électriques, afin de ne pas pénaliser injustement ces derniers ».

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