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Posté le 25/11/2020 à 15:35 par Philippe Schwoerer - Lu 2534 fois - 9 commentaires


Voitures hybrides rechargeables : Un scandale !? Quel scandale !?


Par le biais d’une nouvelle étude, l’ONG Transport & Environnement voudrait nous faire croire que les véhicules hybrides rechargeables seraient la cause prochaine d’un scandale à la hauteur du Dieselgate, si ce n’est pire encore. Une comparaison qui tombe complètement à côté de la plaque puisque, pour ce dernier, il y a eu une volonté de triche de la part des constructeurs incriminés. Ce n’est pas du tout le cas des modèles PHEV dont les consommations et émissions de CO2 sont obtenues à partir de cycles de fonctionnement WLTP spécifiques validés par les instances européennes.

Hybride rechargeable

Qu’est-ce qu’une voiture hybride rechargeable ? C’est un véhicule qui embarque un groupe motopropulseur composé d’un bloc thermique - essence ou diesel - et un moteur électrique alimenté par une batterie d’une moindre capacité énergétique qu’un VE. C’est pourquoi elles ne peuvent parcourir le plus souvent que 35 à un peu plus de 60 kilomètres après recharge complète du pack. Des chiffres qui dépendent beaucoup du poids du modèle, de la capacité exploitable de la batterie, de la conduite, des conditions météorologiques, etc. Selon la volonté et la conscience environnementale des conducteurs, une hybride rechargeable pourrait fonctionner exclusivement en mode électrique ou, au contraire, sur la seule puissance du bloc thermique.

Consommations et émissions de CO2 réelles

Quelles sont donc les consommations et émissions de CO2 réelles d’une voiture hybride rechargeable ? Dans l’absolu, les rejets carbonés, et la consommation de carburant (hors énergie électrique), peuvent être en moyenne identiques à ceux d’une voiture électrique - soit 0 et 0 en raisonnant en cycle de fonctionnement WLTP -, ou rejoindre les valeurs d’un modèle thermique équivalent. Et même les dépasser du fait du surpoids causés par un groupe motopropulseur plus imposant. La consommation et les émissions de CO2 peuvent même être très sensiblement supérieures en forçant la recharge de la batterie lors du roulage. Des surplus cependant gommés à l’utilisation du moteur électrique par la suite. Tout cela explique l’impossibilité d’établir des données qui soient réalistes pour toutes les utilisations des PHEV. Même des chiffrages moyens seront éloignés de ce que la plupart des automobilistes obtiendront avec leur propre conduite.

Chiffres farfelus

Transport & Environnement n’hésite pas à communiquer les émissions les plus élevées, affichant des valeurs de presque 400 grammes de CO2 au kilomètre lorsque la recharge de la batterie est forcée. Et pourquoi pas indiquer que les émissions des voitures essence ou diesel sont farfelues en citant celles obtenues en pleine montée à 130 km/h sur autoroute avec une caravane 9 mètres attelée ? Quoi qu’il en soit, et l’Avem l’a toujours souligné, les consommations WLTP de 2 litres de carburant calculée avec le standard WLTP ne sont pas réalistes non plus. Avec l’autonomie et le prix de vente, elles sont pourtant à la base des conditions pour obtenir des aides à l’achat (bonus environnemental, prime à la conversion, dispositions fiscales spécifiques pour les entreprises). Pour bien faire les choses, l’Etat devrait au moins conditionner individuellement ces dispositifs à des consommations réelles et infalsifiables collectées ensuite par le véhicule lui-même. Difficile, mais pas impossible à mettre en place. A défaut, les contribuables financent effectivement une utilisation souvent pas très vertueuse des voitures hybrides rechargeables. Ces dernières se multiplient dans les flottes d’entreprise. Et c’est là qu’elles sont les plus mal utilisées, volontairement ou non. Dès lors qu’il s’agit d’effectuer de longues distances, c’est le moteur thermique qui fonctionnera le plus souvent.

Interdites en véhicules de fonction chez SAP Labs France

Gestionnaire de flotte chez SAP Labs France, Benoît Duval confirme : « Les normes WLTP sont inadaptées pour mesurer la vraie consommation et donc le CO2 émis par les voitures hybrides rechargeables ». Il met au jour ce constat qui remonte du terrain : « En entreprise, avec des cartes essence, les gens ne jouent pas le jeu de la recharge ». Il s’appuie en particulier sur une étude menée au sein de la maison mère de SAP Labs, installée en Allemagne, à Walldorf. Le groupe a réalisé les choses en grand puisque ce sont les données de 337 véhicules hybrides recharges qui ont été comparées à celles de 210 modèles thermiques comparables.

Un litre de moins

Les consommations en carburant des hybrides rechargeables se sont étendues sur une plage très large de 1,2 à 15,1 litres aux 100 kilomètres. Ramenés en moyennes, les chiffres mettent au jour une consommation de 7,5 litres, contre 8,6 l pour les thermiques. Le gain n’est donc que de 1,1 l, par rapport aux modèles essence, qui ne peut justifier les aides accordées par l’Etat français aux PHEV. Pire, les diesel se sont montrés moins gourmands. « Et ce, sans compter le coût de la recharge », précise Benoît Duval. Pour lui, les choses sont claires : « Vu que les hybrides rechargeables sont plus chers à l’achat ou à la location, et que leur coût de maintenance est supérieur, ces voitures sont un leurre pour les particuliers, et un véhicule fiscal non écologique pour les entreprises ». Il témoigne, en conclusion : « Les hybrides rechargeables sont d’ailleurs interdits chez nous en véhicules de fonction ».

L’Avem et moi-même remercions Benoît Duval pour son témoignage et sa réactivité.



Pour plus d'information

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805, Avenue Maurice Donat
BP 1216
06254 Mougins Cedex

Site : http://go.sap.com/france/about.html

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Mots clés : hybride | rechargeable | SAP Labs | Transport & Environnement
Catégories : Voiture hybride rechargeable | Etudes, rapports & analyses |

Commentaires

Posté le 25-11-2020 à 16:40:52 par Christophe

Cela fait bien longtemps que je ne crois plus un mot de ce raconte cette ONG dont le nom devrait être Bagnole et Environnement.

Ils parlent souvent pollution et GES mais évidemment toujours rien concernant les particules, polluant le plus tueur, responsable de 80 % du coût sanitaire de la pollution du trafic routier et sans seuil d’innocuité, raison suffisante pour réduire drastiquement ses sources d’émission.
Pourtant alourdir une voiture de plus de 300 kg pour l’électrifier (tout électrique ou PHEV) ce n’est pas neutre en terme d’émissions de particules.
Mais bien sûr quand ils parlent de GES, ils parlent uniquement de CO2 et bien évidemment en émission directe en oubliant les émissions indirectes.
Si ils regardaient l’ensemble, ils en arriveraient obligatoirement à la conclusion qu’il faut réduire l’usage de la voiture mais bien évidemment cela ils ne veulent pas l’entendre.

Pourtant ils avaient mis le doigt sur un biais de la réglementation européenne CAFE dont ils ne parlent plus maintenant puisque cela remet en question leurs analyses.

Posté le 26-11-2020 à 06:37:32 par Positron

Apparemment, T E donne aussi des pistes pour améliorer les PHEV, c’est en tout cas ce qui ressort d’un article de InsideEVs (https://insideevs.com/features/456629/plug-in-hybrids-fixed-less-pollutant-cars/).
Et notamment, on comprend que les PHEV devraient plus ressembler à des véhicules électriques avec prolongateur d’autonomie thermique, qu’à des monstres de 400 cv qui basculent en thermique dès qu’on appuie trop fort sur l’accélérateur !

Posté le 26-11-2020 à 10:50:03 par georges esner

La campagne de désinformation sur les hybrides rechargeables est proprement scandaleuse.

Elle ne peut provenir que de pro-thermique ou de concurrents qui n’en vendent pas ou encore de faux écolos incapables de les utiliser correctement.
Pour ma part, j’en suis à ma deuxième hybride rechargeable et j’ai pu noter les progrès accomplis par les constructeurs.
Bien sûr leur bonne utilisation est facilitée par la nature des infrastructures de recharge à la disposition de l’utilisateur.
Une puissance minimale et une localisation cohérente avec l’usage : 40 km par jour un seul point au départ de la journée en 4 kW minimum si plus de 40 km par jour un deuxième point avec 7 kW pour une recharge pendant l’heure du midi ou le travail.
Pour ma part, je fais environ 50% des km en électrique soit 1000 km par mois avec une autonomie de 60 km passant en électrique forcé en ville et dans les sections roulantes de rase campagne : vent arrière ou faux plat descendant sur autoroute.
Par ailleurs la consommation moyenne carburant entre le Q5 256 ch essence et le Q5 TFSI e 55 est abaissée de 3 litres environ.(ayant roulé avec les deux véhicules)

Alors ne tuons pas une technologie efficace en ville (plus de poussières car plus de freinage par friction, moins de bruit, plus de gaz d’échappement-C02, NOX, PARTICULES) et en rase campagne avec une utilisation intelligente du contexte; tout ceci parce que la nature humaine est prétentieuse et paresseuse et voudrait que la préservation de l’environnement puisse se faire sans compétence, intelligence et efforts.
A votre disposition pour des échanges ultérieurs
Georges Esner











Posté le 26-11-2020 à 11:25:05 par Nico

"les consommations et émissions de CO2 sont obtenues à partir de cycles de fonctionnement WLTP spécifiques validés par les instances européennes."

C’est bien le problème car ces instances sont dominées par les constructeurs automobiles, allemands en tête, et encore une fois le cycle d’homologation n’a rien à voir avec l’utilisation réelle du véhicule.

Le cas est différent du dieselgate mais l’esprit est le même : les constructeurs se battent pour faire baisser artificiellement le niveau de CO2 homologué et continuer à vendre des véhicules de plus en plus confortables, chers... et polluants

Posté le 26-11-2020 à 13:09:32 par e-niro

Bonjour

Les PEHV transforment une énergie fossile en énergie électrique, avec bien entendu un rendement au mieux de 20%, 80% part en chaleur ou usure de pièces en mouvement, ce qui veut dire aussi que le moteur thermique sert de générateur électrique et ce n’est sans doute pas la meilleure machine pour produire de l’électricité, bien sûr le véhicule devra porter en plus de la masse du moteur thermique basique, les masses du générateur électrique,de la batterie, du moteur électrique ce qui diminuera d’autant le rendement du véhicule. Mais ce PEHD a aussi un avantage pour les constructeurs, on calcule qu’ un véhicule parcours en moyenne 40 Km par jour, donc en théorie ce véhicule capable de faire grosso modo 40 Km sur sa batterie ne pollue pas, et les constructeurs peuvent donc bénéficier d’un crédit carbone.
Réfléchissons: n’y a t-il pas d’entourloupe ?

Posté le 26-11-2020 à 16:23:45 par Vérité

@e-niro
"sur sa batterie ne pollue", belle "entourloupe" ce gros mensonge.

Posté le 26-11-2020 à 18:12:42 par robby

je roule en PHEV et j arrive a 2 l / 100 km ! evidemment, je recharge au boulot ou chez moi tous les soirs. donc je trouve cela super bien. et conduire en électrique est top. le mieux est évidemment le tout electrique mais j ai pas les moyens pour une tesla !
Donc c est juste une question d utilisation. c est évidemmet pas adapté aux grands rouleurs.
donc un peu de calme dans ce débat, il n y pas blanc ni noir

Posté le 27-11-2020 à 08:38:36 par Christophe

Merci Vérité de rétablir certaines vérités.

Un PHEV roulant sur sa batterie n’est absolument pas zéro pollution. C’est même pire que cela si il est au moins 300 kg plus lourd que la voiture doit il est dérivé, il émet plus de particules. L’absence de pollution à l’échappement et le moindre freinage mécanique ne compensant pas le surplus d’émissions des autres phénomènes d’abrasion.

En cela, c’est une aberration de leur attribuer un bonus. Comme c’est une aberration d’attribuer un bonus aux voitures électriques qui ne permettront aucunement de réduire la pollution.
En cela T et E n’est plus crédible.

Posté le 03-12-2020 à 14:27:41 par jerome69b

à E-nero
je ne vois pas en quoi une hybride Rechargeable transforme une energie fossile en electricité?. le moteur ne fonctionne pas comme un groupe electrogène puisque justement la recharge de la batterie se fait par le secteur, donc a moins que votre maison soit reliée à une centrale à charbon?
après comme une vieille étude faite sur la Prius qui est une hybride pure, utiliser ce type de voiture pour des long parcours routier n a pas de sens a mon avis. mais comme la majorité font de parcours court et un long de temps en temps, oui cela a un sens.
ou encore, comme ils ont fait sur Arte rouler avec une hybride rechargeable sans la mettre en charge ... effectivement on consomme, mais bon faut être un peu con...ou être Arte.



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