Commercialisé en France en septembre 2014, le Kia Soul EV a cédé la place en 2019 au e-Soul. Sous une silhouette rajeunie, le SUV électrique de Kia a bénéficié d’évolutions qui procurent une conduite plus agréable, plus efficiente et plus musclée. L’engin s’adapte bien plus qu’avant à vos envies : promenade dominicale en famille, ou véritable bête des routes à 4 voies. Face à face entre un Soul EV 27 kWh de janvier 2016 en finition Ultimate et un e-Soul 64 kWh de juin 2019 en présentation e-Design. Ce dernier nous a été prêté par notre nouvel adhérent La Voiture Electrique installé à Saint-Brieuc (22). Quels progrès en une poignée d’années !

De 200 à 500 km d’autonomie

Kia a lancé la première mouture électrique de son SUV Soul avec une autonomie NEDC de 212 kilomètres. En étant léger sur l’accélérateur, il était possible d’atteindre et même de dépasser cette valeur. Ainsi en circulant sur les routes départementales, sans trop de dénivelés, et avec une météo clémente (pas de vent, températures d’au moins 10° C). Notre essai réalisé avec le e-Soul dans des conditions un peu plus dynamiques sur près de 150 km, en suivant le flot de circulation parfois bien au-delà des 80 km/h pour rentrer avant les 18h00 du couvre-feu, a révélé une consommation moyenne de 12,7 kWh/100 km. Ces chiffres démontrent une efficience accrue du groupe motopropulseur du nouveau modèle. Et la possibilité de friser réellement avec les 500 km d’autonomie, soit une cinquantaine de km de plus que l’estimation WLTP en cycle mixte désormais en vigueur. Le lendemain, sur une voie rapide, en accrochant les 110 km/h la plupart du temps, la conso s’est élevée à 17,5 kWh/100 km. Et ce, par 9° C, un peu de vent, sans besoin de chauffage à bord, et toujours avec le mode de conduite Eco largement suffisant. Le e-Soul consomme moins que le Soul EV, sans que ce soit forcément très perceptible.

Une bête sur les voies rapides

A la fin des années 1980, Citroën commercialisait une BX Break (pardon, Evasion) équipée du moteur de la berline GTI. Démarrage en 2e en sortant d’une gare de péage, puis 4e une fois bien dans les tours avant de stabiliser en 5e : ceux qui ne connaissaient pas cette version d’une voiture souvent perçue comme « pépère » étaient très surpris de la vélocité du modèle. Pareil avec le e-Soul. « Comment un tel pavé peut-il arracher autant l’asphalte ? », doivent se demander ceux qui auront observé le SUV électrique en pleine accélération avec le mode Sport sélectionné. Le véhicule répond sans broncher d’une impressionnante façon linéaire. En tout cas sur sol sec. C’est que l’engin embarque désormais un moteur électrique de 150 kW de puissance et d’un couple maximal de 395 Nm. Contre 81,4 kW et 285 Nm avec le Soul EV. Forcément, ça change tout ! Même en mode Eco, l’e-Soul est bien plus dynamique que le Soul EV en conduite non économique. Passer de l’ancien au nouveau Soul électrique dans un environnement urbain chargé ne permettra pas de ressentir le progrès réalisé en si peu d’années. En revanche, reprendre le Soul EV après le e-Soul est bien plus surprenant. Mais qu’est-ce qu’il se passe donc : il y a une roue qui bloque ou quoi !?

Passer d’un afficheur à un autre

Sur le Soul EV, l’autonomie restante ainsi que le niveau de consommation ou de régénération instantanée se visualisent très bien grâce aux barrettes qui apparaissent et disparaissent dans 2 demi-cercles bien visibles derrière le volant. Cet esprit a clairement voulu être conservé sur le nouveau modèle. Mais la lisibilité est moins bonne. Ce n’est pas grave concernant l’autonomie restante, car elle est toujours indiquée en gros chiffres également. En revanche, les niveaux de consommation ou de régénération sautent moins aux yeux. Est-ce un problème ? Absolument pas pour un automobiliste qui utilise l’e-Soul comme une voiture thermique sans chercher à favoriser les phases de régénération. Pour celui qui souhaite au contraire pratiquer l’éco-conduite en expert, le nouvel afficheur au tableau de bord est moins lisible. On y trouve cependant une intéressante nouvelle information : le gain chiffré en kilomètre lors des récupérations d’énergie aux freinages et ralentissements.

Flash sur quelques dispositifs à bord

Première surprise, la radio n’est plus systématiquement mise en sourdine quand la voix synthétique du système de navigation s’exprime. C’était agaçant de perdre le fil d’une info pour s’entendre dire qu’il faut « continuer tout droit ». Les 2 sources sonores se distinguent relativement bien. L’affichage plus panoramique de la carte sur l’écran numérique tactile redimensionné nous a moins convaincus. Au point de vouloir l’oublier. Sur le Soul EV, le VESS (Virtual Electric Sound System) pour être entendu de l’extérieur s’inhibait au-delà d’une certaine vitesse. Désormais, il est présent en permanence mais peut être désactivé d’une simple pression sur un bouton. Audible de l’intérieur, le léger sifflement n’est pas désagréable. Ce bruiteur se réactive à chaque nouveau démarrage du véhicule. Il n’est pas le seul. C’est aussi le cas, entre autres, du système de maintien dans la file. Là, c’est un peu plus agaçant, car il faut penser systématiquement à le couper si l’on souhaite conduire sans lui. Le dispositif se montre cependant très efficace et réactif et sait se mettre en veilleuse de lui-même quand les conditions de son bon fonctionnement ne sont pas réunies.

Régénération

Avec le Soul EV, deux niveaux de régénération sont à disposition, selon position sur D ou B du levier. Ce dernier a disparu au profit d’une molette qui n’offre que 3 positions (R-N-D) en plus du bouton P à son sommet. Un jeu de 2 palettes permet d’obtenir 3 puissances de ralentissement en levant le pied de l’accélérateur. Sans aller jusqu’à l’immobilisation totale du véhicule, ce qui n’est pas un problème à notre avis. En revanche, à chaque démarrage pour un nouveau trajet, la régénération revient à son minimum. Curieux choix. Celui qui souhaite toujours bénéficier d’une puissance maximale de ralentissement doit penser à jouer de la palette de droite avant de commencer à rouler. Quand on s’en aperçoit en quittant une voie rapide, on cherche désespérément la manette qui n’est plus à son endroit habituel car le volant a été tourné pour suivre le virage. En outre, on se prend facilement ces palettes dans les doigts en manipulant le cerceau. Personnellement, je préférerais un jeu de boutons près de la molette de marche, et une sélection qui ne se modifie pas à chaque nouveau trajet.

Recharge chez soi

L’ouverture de la trappe de recharge s’actionnait auparavant depuis un bouton à gauche du volant. Désormais, il suffit d’appuyer directement sur ce volet pour qu’il se libère. C’est plutôt une bonne chose. Les connecteurs CHAdeMO et type 1 ont disparu au profit du standard Combo CCS2 qui tend à se généraliser en Europe. Ce choix divise forcément les électromobiliens en 2 camps, selon qu’ils sont adeptes ou non des architectures de réseaux intelligents V2H (de la voiture à la maison). Avec le câble fourni pour recharger depuis une prise domestique, l’intensité peut descendre par précaution à 8 A, soit une puissance de recharge de 1,8 kW. C’est peu, et à ce rythme il faudrait 1 jour et demi pour recharger intégralement la batterie 64 kWh. Mais c’est un choix prudent. Avec le Soul EV, mon ancienne prise domestique chauffe de façon exagérée. Mais pas du tout avec le e-Soul. On ne peut donc que cautionner cette nouveauté apportée par Kia. En série, le Soul électrique embarque un chargeur 7 kW. L’idéal est donc de faire installer chez soi une wallbox pleinement compatible.

Recharge sur les bornes publiques

En recharge sur les bornes publiques, il faut revoir toutes ses habitudes. Sur un chargeur rapide 50 kW, une vingtaine de minutes suffisaient pour retrouver 83% d’énergie, c’est-à-dire jusqu’à l’arrêt automatique de l’opération. Avec possibilité de relance jusque 93% avec nouvelle interruption automatique. Cette seconde phase prenait quasiment autant de temps. Avec le pack 64 kWh de l’e-Soul, il faut déjà compter quasiment une heure pour parvenir à un peu plus de 80% avec un tel matériel. Mais il faudrait encore quasiment 60 minutes supplémentaires pour allez jusqu’au bout. Et là, plus d’arrêt automatique imposé : l’utilisateur du véhicule peut programmer la recharge à 100% depuis un des menus. Soit potentiellement près de 2 heures d’immobilisation d’une borne 50 kW. Avec une telle possibilité, les stations ne peuvent plus se limiter à un seul chargeur DC. Idem avec les bornes 22 kW AC, sur lesquelles le e-Soul devrait rester branché environ 3 heures pour faire le plein en énergie, et même 6 heures souvent quand une autre voiture électrique se ravitaille en énergie depuis le 2e connecteur disponible sur le matériel. Vivement que Kia propose, comme Renault l’a fait dès le départ, un chargeur 22 kW embarqué. Une option chargeur 11 kW est toutefois déjà disponible. Le Soul électrique de notre essai n’en était pas équipé.

Quoi d’autres ?

Impressionnant sur la route, le e-Soul se montre toujours plus convaincant aussi dans les équipements retenus pour lui. Nous avons apprécié son ambiance lumineuse originale à bord, à la fois bien présente et discrète dans l’obscurité. Les feux de croisement et de route, déjà très efficaces avec le Soul EV de début 2016, ont fait un nouveau bon en avant pour une excellente vision de nuit. Le son du système Radio/MP3/DAB est excellent. A l’extérieur, les poignées chromées, les nouvelles jantes alu 17 pouces, et les teintes acidulées apportent de la gaieté au e-Soul. Un regret personnel : la disparition des tons clairs à bord, notamment sur la sellerie et le tableau de bord. Le noir est omniprésent. Un choix du constructeur qui peut se révéler risqué à l’heure où les modèles chinois s’apprêtent à débarquer sur notre marché branché avec des présentations plus audacieuses.

Remerciement

L’Avem et moi-même remercions La Voiture Electrique et son très sympathique dirigeant Gabin Lucas pour le prêt du Kia e-Soul. La jeune entreprise installée 6 rue Niepce à Saint-Brieuc alignait des MG ZS EV, Aiways U5, et Seat Mii électrique lors de la restitution du SUV coréen.