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Posté le 09/09/2020 à 12:08 par Philippe Schwoerer - Lu 1445 fois - 7 commentaires


Les véhicules lourds, priorité de la stratégie hydrogène


L’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac) a réuni hier, mardi 8 septembre 2020, l’ensemble des acteurs et partenaires de la filière H2 afin de présenter la stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France. Barbara Pompili et Bruno Le Maire, respectivement ministre de la Transition écologique et ministre de l’Economie, des Finances et de la Relance, ont en particulier détaillé l’usage de ce produit comme carburant pour les véhicules lourds, depuis les camions jusqu’aux avions.

Hydrogène et véhicules électriques

Un véhicule hydrogène est-il forcément aujourd’hui, ou sera-t-il impérativement demain un engin électrique alimenté par des piles à combustible ? L’image d’une voiture, comme la BMW Hydrogen 7, équipée d’un moteur thermique classique alimenté par du gaz H2 contenu dans un réservoir, s’est petit à petit estompée au profit d’une autre architecture : un groupe motopropulseur électrique qui reçoit tout ou partie de son énergie d’une pile à combustible hydrogène. Si ce schéma s’est imposé pour des raisons de sécurité, de coûts et de technologie, et si les 2 ministres ont semblé n’imaginer que cette solution, le GMP à PAC H2 apparaît de moins en moins incontournable.

Des exceptions

Ainsi, pour les camions, les autobus et les autocars, l’entreprise britannique UlemCo développe des kits permettant d’injecter dans des moteurs diesel une part variable d’hydrogène, jusqu’à une moyenne de 33%, en mélange avec du gazole. Fonctionnent déjà ainsi 11 camions et utilitaires légers dans le cadre du projet LEFT inclus dans le programme HyTime ; 20 sableuses de la municipalité de Glasgow sont par ailleurs en cours de conversion avec ce système pour débuter leur service à l’hiver 2020-2021. UlemCo pourrait développer d’autres offres pour gaver toujours plus les blocs thermiques avec ce gaz qui sera de plus en plus obtenu par électrolyse. Par ailleurs les grands avionneurs cherchent à mettre au point de gros porteurs fonctionnant à l’hydrogène. Si de petits appareils électriques à pile H2 ont été conceptualisés et parfois même testés en réel, rien n’indique encore à ce jour que la solution à turboréacteur est définitivement abandonnée.

Mobilité H2 : Priorité de la stratégie H2

Décarboner l’industrie en faisant émerger une filière française de l’électrolyse ; Soutenir la recherche, l’innovation et le développement de compétences afin de favoriser les usages de demain ; Développer une mobilité lourde à l’hydrogène décarboné : Telles sont les 3 priorités de la stratégie française pour le développement de l’hydrogène vert. « L’hydrogène répond aux besoins de fortes puissances motrices ou aux besoins de longue autonomie notamment pour les flottes captives parcourant de longues distances à flux tendus », explique le gouvernement. Devant les invités de l’Afhypac, Bruno Le Maire a insisté sur l’emploi du gaz - obtenu par un processus propre - dans des véhicules lourds. Ainsi pour les camions (bennes à ordures ménagères, transport de fret), les autocars et autobus, les trains qui circulent sur des lignes non électrifiées, les navires et les avions. Le dossier de presse qui a été diffusé à la suite de l’événement ajoute les utilitaires légers.

Pourquoi cibler les véhicules lourds ?

En dehors des enjeux climatiques et de santé publique, le gouvernement met en avant différents avantages à privilégier l’alimentation des véhicules lourds avec de l’hydrogène décarboné. Même s’ils fonctionnent avec des groupes motopropulseurs parfois conçus spécifiquement pour un usage ou un type d’engins, ils embarquent le plus souvent des éléments communs ou proches (piles à combustible, réservoirs, et l’électronique de puissance). Ce qui permet à des entreprises françaises (constructeurs et équipementiers) déjà présentes sur le marché ou en passe de l’être, de capitaliser facilement sur la recherche, le développement et la production de ce matériel, en envisageant des débouchés multiples. C’est un chiffre d’affaires annuel de plus de 100 milliards d’euros et 225.000 emplois qui sont suspendus à ces activités. En outre les véhicules lourds occupent des marchés très dynamisés par les demandes en solutions technologiques de la part des professionnels pour un transport vertueux libéré des contraintes d’autonomie, de poids des batteries et des nécessaires immobilisations pour le ravitaillement en énergie des packs.

7 milliards d’euros

Espérant avec sa stratégie H2 décarboner l’industrie et les transports pour une moindre empreinte carbone, réduire la dépendance de la France aux énergies fossiles et à leurs incontournables pays producteurs, activer un levier de plus pour redémarrer l’économie du pays engourdie par des mois de confinement, et développer un vaste écosystème créateur de nombreux emplois, l’Etat compte mobiliser 7 milliards d’euros, progressivement, jusqu’en 2030. Sur cette enveloppe, 2 milliards soutiendront des actions à court terme lancées dans le cadre du Plan de relance économique, sociale et écologique 2020-2022. Une part permettra de développer des programmes à travers différents appels à projets qui seront émis prochainement par l’Ademe et l’Agence nationale de la recherche. Ainsi : « Briques technologiques et démonstrateurs » (enveloppe de 350 millions d’euros), « Hub territoriaux d’hydrogène » (275 millions d’euros), et « Applications de l’hydrogène » (65 millions d’euros). A travers ces AAP, il s’agit tout à la fois, et au niveau des territoires, de : booster la production d’hydrogène vert par électrolyse via des sources renouvelables d’énergie ; faire émerger l’usage de ce produit comme carburant dans les engins lourds ; dynamiser la recherche sur les solutions du futur dans ces 2 domaines.



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Mots clés : hydrogène | mobilité | Afhypac | stratégie | France | Bruno Le Maire | camion | H2 | Barbara Pompili | véhicule | électrique
Catégories : Bus électrique et hybride |

Commentaires

Posté le 09-09-2020 à 14:01:22 par H2

Je salue cette stratégie visionnaire.

Posté le 09-09-2020 à 22:43:58 par electronlibre

@H2
Ils ont mis le temps pour comprendre...
Ceci dit, je doute que la production d’EnR française soit suffisante pour les milliers de poids lourds, les centaines d’avions(notamment de lignes) et de bateaux, les dizaines de trains sur lignes non électrifiées. Il faudra trouver un moyen de production d’H2 plus efficient que l’électrolyse...

Posté le 10-09-2020 à 09:04:21 par Phenix83

@electronlibre, pour fixer les idées , en 2020 ,il faut dépenser environ 60 kWh pour fabrique 1 kG d’hydrogène à 700 bars avec le meilleur des hydrolyseurs.Avec avec 1kG d’H2 un véhicule électrique à PAC parcourt de l’ordre de 100 kms. En comparaison un VE à batterie consomme de l’ordre de 15 kWh aux 100 kms.Le rapport est de 1 à 4.Vous l’avez dit il faut trouver un moyen plus efficient que l’electrolyse pour produire de l’hydrogène ,ou bien disposer de surplus gigantesques d’électricité renouvelable ,ce qui n’est pas le cas en 2020 partout sur la terre. C’est aller un peu vite que de parler de stratégie visionnaire.

Posté le 10-09-2020 à 09:33:55 par Christophe

@Phenix83
Comme d’habitude votre démonstration est biaisée.
Quand on parle d’énergie, les comparaisons doivent se faire uniquement en énergie primaire.
Résultat des courses pour votre VE on passe de 15 à plus de 48 puisque l’électricité il faut la produire. Soit dit au passage dépenser 150 Wh / km en énergie finale pour déplacer une personne c’est un véritable gâchis énergétique.
En l’occurrence l’article parle de moyens de déplacement moins énergivores. Pour que par passager.km un TGV consomme autant que votre VE, il faudrait qu’il embarque moins de 130 passagers (soit 25 % de fréquentation) avec un temps de trajet bien inférieur. Par contre alimenter un train sans ligne de contact (donc à batterie pour être dans l’esprit de votre comparaison) uniquement avec de l’électricité renouvelable, quand il circule en heures de pointe et préférentiellement de jour, c’est loin d’être évident. C’est possible avec des lignes de contact (les suisses y arrivent, la SNCF y arrivait avant la séparation de leur activité de production d’électricité de leur activité de voyagistes). Mais sans ligne de contact, il est bien préférable de dissocier la production et l’utilisation.

Posté le 10-09-2020 à 09:53:33 par Phenix83

@christophe,comme d’habitude vous noyez le poisson et vous faussez le débat.Nous débattons entre deux technologies ,batterie ou PAC H2, pas entre l’usage du train et de la voiture individuelle. Beaucoup de professions ne peuvent se passer de véhicules individuels (Médecins,Artisans ,dépanneurs,livreurs ...)autant que leurs véhicules soient moins polluants pour l’environnement dans lequel ils évoluent et le moins énergétivore possible.Ne vous en déplaise ,tous les constructeurs de véhicules individuels du monde,sans exception, transforment leur gamme en électrique.

Posté le 10-09-2020 à 11:17:36 par Pascal

Déjà qu’il est de plus en plus compliqué de faire accepter l’éolien terrestre ou off shore, que les surfaces agricoles doivent être préservées d’implantations de centrales photovoltaïques, qu’on ne construit plus de barrages, qu’il faudra aussi compenser la réduction progressive du nucléaire... où va t’on trouver toutes ces Enr ?
Et c’est bien une condition impérieuse au développement de la filière.
Pas sûr qu’on progresse sur la voie d’une société sobre en énergie.

Posté le 10-09-2020 à 16:58:11 par Christophe

@phenix83
Je vois qu’en matière de pratiques que vous m’attribuez vous en connaissez un rayon.
L’article parle de véhicules lourds tout en précisant que "le GMP à PAC H2 apparaît de moins en moins incontournable" mais vous vous réduisez le débat à la voiture individuelle à batterie ou à PAC H2.

Je suis conscient que "Beaucoup de professions ne peuvent se passer de véhicules individuels" mais comme vous l’avez dit vous-même, il est bien question de véhicule pas seulement de voiture. Véhicule qui peut être un vélo, un VAE, un EDPM, un deux-roues, etc. en effet on voit de plus en plus de dépanneurs et/ou d’artisans en vélo-cargo dans les villes ou des infirmières en vélo.
Mais de toute façon ce n’est pas parce qu’ils circuleraient tous en voiture thermique que ce serait un problème en terme de pollution ou d’émissions de CO2 si ils étaient les seuls. Pour vous en convaincre, postez-vous à un arrêt de bus et comptez les véhicules qui passent devant vous. Reconnaître un VU c’est facile (y compris VP transformé en VU). Mais c’est aussi assez facile de reconnaître un véhicule professionnel, il y a toujours un signe distinctif (caducée par exemple ou autocollant d’une société), comme d’ailleurs il est assez facile de reconnaître un véhicule de location CD.
Comme cela vous pourrez voir que ce type de véhicule représente une part infime dans la circulation automobile et cela vous évitera à l’avenir de noyer le poisson en faussant le débat en introduisant ce biais, d’ailleurs classique chez les lobbyistes de la bagnole.

Si "tous les constructeurs de véhicules individuels du monde,sans exception, transforment leur gamme en électrique", c’est seulement parce que la loi leur impose. Loi qui est établie avec les mêmes biais que ceux que vous utilisez (pollution émissions de CO2 à l’échappement uniquement), si elle regardait la pollution et les émissions de CO2 globalement ce serait tout autre, à croire que les lois sont établies par les lobbyistes de la bagnole qui ne veulent pas remettre en cause leur petit individualisme.



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