Pour lutter contre la pollution qui atteint des records historiques, l’Inde souhaite qu’en 2030 toutes les voitures vendues sur son territoire soient électriques. Curiosité nationale : le ravitaillement en énergie s’effectuerait par remplacement des batteries.
Pas vraiment nouveau
L’information actuellement relayée dans la presse selon laquelle l’Inde vise 100% de VE dans les ventes de voitures neuves à partir de 2030 n’est pas une nouveauté. A la même époque, l’année dernière, l’Inde affichait l’ambition de devenir le premier grand pays à ne commercialiser que des modèles électriques, en communiquant déjà sur cette échéance. Un programme particulièrement musclé pensé pour ne pas coûter 1 roupie à l’Etat pour aider à l’achat des voitures branchées. Impensable !? L’idée du gouvernement était alors que l’acquisition de l’engin soit payée petit à petit par les nouveaux propriétaires avec les économies réalisés petit à petit sur les dépenses en carburant. En contrepartie, le prix de l’électricité devait demeurer stable et la consommation des électrons soumise à une stratégie basée sur l’efficacité. Suffisant pour convaincre les 1,3 milliards d’habitants ? A suivre… Plus tôt, en 2012, l’Inde avait adopté un plan national selon lequel 6 à 7 millions de véhicules électriques, principalement des deux-roues, seraient lancés sur les routes indiennes à horizon 2020. A comparer avec les presque 30 millions d’engins en circulation sur le territoire. A l’époque, le gouvernement estimait que 4 milliards de dollars seraient nécessaires pour faire émerger la filière en 5 ou 6 ans, dont 2,5 milliards seraient à sa charge.
Urgence
Chaque année, en Inde, selon les estimations de Greenpeace, ce sont plus de 2 millions d’individus qui tombent sous l’effet de la pollution, contrairement aux chiffres plus officiels réduits de moitié. A New Delhi, par exemple, les pics se succèdent de plus en plus sévères. C’est justement depuis la capitale que Piyush Goyal, ministre de l’Energie, des Energies renouvelables, du Charbon et des Mines, a fait le point sur le programme VE 2030, fin avril dernier, lors d’un rendez-vous industriel annuel. Désormais, il est question d’un soutien financier de l’Etat à destination des constructeurs sur une durée d’au moins 2-3 ans. Ensuite, ces derniers auraient à composer avec une demande galopante en véhicules électriques de la part des particuliers et professionnels. Et puisqu’il s’agit d’assainir l’air, il ne suffit pas de déplacer simplement les émissions polluantes pour les reporter sur les centrales de production d’électricité, principalement alimentées au charbon. Afin de diversifier son mix, le gouvernement indien a lancé en 2015 un vaste plan de développement des énergies renouvelables qui vise à quadrupler la puissance installée des infrastructures exploitant le vent, le Soleil, la biomasse et autres déchets. En 2027, plus de la moitié de l’électricité produite en Inde serait d’origine EnR. Un projet pour développer la centrale photovoltaïque la plus grande du monde est dans la balance.
Quick Drop
Toujours avec l’idée de laisser les industriels porter le plus gros du développement de la mobilité électrique sur son territoire, l’Inde souhaite que le ravitaillement en énergie des véhicules électriques s’effectue principalement selon un scénario bien connu de remplacement des batteries, plutôt que d’effectuer à la va-vite un maillage efficace en bornes de recharge lourdement nourri de subventions. Bien sûr, les grands centres où la pollution atteint des records historiques à répétition seront équipés de ces dernières, en priorité sur des zones moins touchées. Que penser de ce scénario privilégié par l’Inde, selon lequel les électromobiliens disposeraient de stations d’échange des batteries quasi instantanément, qui ferait rivaliser l’opération en temps avec le remplissage d’un réservoir de carburant ? Shai Agassi, entrepreneur israélien, s’est risqué dans cette voie dès 2009 avec le projet Better Place pour lequel Renault avait répondu présent, jusqu’à la cuisante faillite du système. Tesla révélait en 2013 sa vision d’un dispositif Quick Drop toujours sans suite sur le terrain. Le gouvernement indien parviendra-t-il à imposer le système à l’échelle d’un vaste pays de façon efficace ? Difficile à dire aujourd’hui. D’autant plus que pour être compatibles, les VE devront être conçus dès l’origine pour cela. Les anciens modèles déjà commercialisés seront donc exclu, comme en France le sont des bornes accélérées ceux qui ne disposent pas d’un chargeur idoine. Et pour ceux à venir, à quoi pense le gouvernement ? A créer une exception indienne opposable à quelques constructeurs locaux, ou à peser de tout son poids sur les habitudes internationales de recharge ?
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