Essai – Une journée en Nissan Leaf

Il est 10 heures et le thermomètre dépasse déjà les 30 °C en cette journée d’août lorsque je franchis les portes de la concession Nissan de Nice pour prendre possession de la Leaf, première berline 100% électrique disponible dans l’hexagone.

Après les explications de rigueur du commercial, me voici à bord du véhicule pour une journée complète d’essais.






A l’intérieur

Le démarrage s’effectue sans clé via un bouton « Power » qui permet la mise en route du véhicule sous la forme d’un véritable festival pyro-mélodique : le tableau de bord s’illumine de 1000 feux et une mélodie, peut-être lassante à la longue, me souhaite la bienvenue à bord.

Le tableau de bord m’indique les principales informations concernant le véhicule : niveau de charge de la batterie, estimation instantanée de l’autonomie restante, température de la batterie, consommation énergétique, vitesse…

Dotée d’une boîte automatique, la Leaf propose deux modes de conduite via un sélecteur situé à la place du levier de vitesse : le mode classique qui permet de bénéficier de toute la puissance du véhicule et le mode « Eco » qui réduit la puissance et renforce la régénération au freinage pour prolonger l’autonomie. Ce dernier mode permettrait de gagner une vingtaine de kilomètres d’autonomie par rapport au premier selon les estimations données par le tableau de bord.

En termes d’habitabilité, la Nissan Leaf est plutôt spacieuse et offre 5 places assises. Un avantage sur ses concurrentes directes – Peugeot iOn, Citroën C-Zero et Mitsubishi i-MiEV – qui n’en proposent que 4.

Le coffre dispose d’un volume de chargement de 330 L et les sièges arrière sont facilement rabattables pour passer à un volume de 680 L. En revanche, l’espace est amputé par un renfort batteries qui gênera pour certains chargements, sièges rabaissés, notamment les gros volumes…


Ordinateur de bord high-tech

L’ordinateur de bord, qui équipe la Leaf de série, est sans doute l’un de ses atouts principaux. Outre d’offrir un système de navigation GPS, il dispose surtout d’un mode « Zéro Emission », baptisé CarWings, destiné à accompagner le conducteur dans les fonctionnalités propres au véhicule électrique.

On peut ainsi voir sur la carte le champ d’action de la Leaf en fonction de la charge restante de la batterie mais aussi trouver les bornes de recharge à proximité et s’y rendre par GPS. Malheureusement, Nissan n’a pour l’heure référencé aucune borne dans cette application, du moins pas dans les Alpes-Maritimes. Dommage…

Autres fonctionnalités, celle de pouvoir différer l’heure de charge, par exemple pour bénéficier de tarifs en heures creuses, ou celle de programmer le conditionnement de l’habitacle lorsque le véhicule est raccordé au réseau électrique.

Enfin, une rubrique « énergie » permet d’informer le conducteur de la consommation instantanée du véhicule en kWh/km et de la puissance utilisée pour la motorisation et les équipements (climatisation et chauffage).

A préciser que cette application est également accessible pour le constructeur conducteur via son SmartPhone ou un ordinateur connecté à Internet.




En ville

Lorsque je me rends à l’assaut des rues de Nice, encore très fréquentées par les Aoutiens, je décide de me mettre directement en mode « éco » amplement suffisant pour les trajets urbains même s’il peut manquer un poil de puissance lors de certains démarrages, notamment dans les côtes.

Malgré son gabarit – 4m45 de long pour 1m77 de large – la Leaf est plutôt maniable et son silence la rend très agréable à conduire.


Sur l’autoroute

Après avoir longé le bord de mer entre Nice et Cannes, je décide de m’aventurer sur l’autoroute pour mieux constater les performances de la Leaf en extra-urbain.

Dans ce cas, j’abandonne le mode « Eco », qui me condamnerait à la file de droite, pour profiter pleinement des 80 Kw de puissance moteur. Et la Leaf n’a pas à rougir face à ses rivales thermiques : elle accélère plutôt fort et ce même sur les autoroutes vallonnées du Sud de la France.

Je ne vous cacherai pas le plaisir que j’ai eu à doubler les gros 4x4 thermiques à bord d’un véhicule estampillé « électrique » et à surprendre les regards interloqués des conducteurs qui, pour beaucoup, pensent encore qu’un véhicule électrique se limite à une voiturette de golf…

Mais attention, les performances se paient plutôt chers et mon autonomie fond comme neige au soleil. Si bien que je décide de changer mes plans pour faire demi-tour plus tôt et retourner vers mon point d’origine.


Quelle autonomie lors de mon test ?

Tout d’abord, il me parait bon de vous rappeler que l’autonomie d’un véhicule électrique va dépendre d’un certain nombre de variables : style de conduite, vitesse, topographie, température extérieure, chauffage et climatisation, congestion du trafic…

Dans mon cas, mon parcours a été constitué à 73 % de trajets urbains (94 km) et 27 % de trajet sur autoroute (35 km). La climatisation n’a pas été utilisée.

Au final, j’ai parcouru 129 km à bord de la Leaf avant la mise en charge sachant que le tableau de bord estimait mon autonomie restante à 12 km. J’aurais donc pu parcourir, en théorie, 135-140 km jusqu’à la panne ce qui équivaut à une consommation d’environ 18 kWh/100 km.

Si je compare mon autonomie aux 175 km annoncés par le cycle européen (NEDC), on est plutôt loin du compte mais Nissan a su adapter son argumentaire sans se cacher derrière les estimations optimistes du cycle NEDC. En effet, sur son site, le constructeur précise bien les facteurs influant l’autonomie de la Leaf et propose différents scénarii d’utilisation pour annoncer au final une une autonomie variant de 76 à 220 km dans le meilleur des cas… Un discours intelligent qu’il faut espérer retrouver chez les commerciaux sur le terrain et qui fait encore défaut à beaucoup de constructeurs…





La mise en charge



N’ayant pas assez d’énergie pour retourner à mon point d’origine, il m’a fallu faire une halte d’une petite heure pour réaliser un complément de charge.

La trappe de charge se situe à l’avant du véhicule, sous le logo, et propose deux connectiques : la première classique, pour une recharge en 8-10 heures, la seconde destinée à la charge rapide et permettant une charge à 80 % en 30 minutes. Dans mon cas, me rechargeant sur une borne classique, j’utilise le câble « mode 2 » fourni par Nissan pour me raccorder.

Malheureusement, aucun système de verrouillage du câble, ni sur la voiture ni sur la borne, ce qui signifie qu’en mon absence le premier venu peut venir le subtiliser. Cependant, Nissan semble proposer, en option, un système de sécurité pour la trappe qui permettrait de pallier au problème.

Lors de la mise en charge, l’ordinateur de bord indiquait une autonomie restante de 12 km. Après environ 1h15 de charge, celle-ci est passée à 29 km ce qui m’a permis de rejoindre Nice pour restituer le véhicule.


Pour conclure

Clairement, la Nissan Leaf est sans doute la voiture électrique la plus aboutie qu’il m’a été donné d’essayer jusqu’à présent.

Livrable en un mois et vendue à partir de 30.990 €, bonus de 5.000 € déduit, elle coûte seulement 1.000 € de plus qu’une Peugeot iOn. Mais à ce prix, vous passez d’une citadine 4 places à une berline 5 places affichant des performances, en terme d’autonomie et de puissance, et un niveau d’équipements bien supérieurs.

Disponible en cinq coloris, la Leaf propose quelques options, comme des capteurs solaires permettant de recharger les accessoires, et une garantie de 5 ans ou 100.000 km. Des offres de leasing sont également disponibles via LeasePlan et les clients se voient proposés lors de l’achat une inspection gratuite de leur installation électrique pour en contrôler la conformité pour la recharge d’une voiture électrique.

Et si mon essai ne vous convainc pas, je vous invite à vous rendre dans l’une des premières concessions à disposer de la Leaf pour réaliser un essai par vous-même. Mais attention ! Cela risque de vous plaire… vous voilà prévenus !