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Posté le 19/10/2020 à 06:00 par EMMANUEL MAUMON - Lu 1876 fois - 5 commentaires


Dacia présente la Spring Electric, sa citadine électrique low-cost


En mars dernier, lors d’un évènement se substituant au Salon de Genève, Dacia avait dévoilé un showcar préfigurant la Spring Electric avec laquelle cette marque du Groupe Renault entend lancer la révolution de l’électrique abordable. A l’époque, Dacia s’était montrée très discrète sur les caractéristiques de cette citadine low-cost. Une lacune comblée jeudi dernier lors de l’ouverture du « Renault eWays » avec la présentation de la version de série de la Dacia Spring Electric dont l’ouverture des commandes débutera au printemps prochain, avec une gamme et une offre commerciale simples : une batterie incluse dans le prix d’achat et deux niveaux d’équipements.
Avec son premier modèle 100% électrique, Dacia ouvre une nouvelle page de son histoire mais en restant fidèle à sa philosophie d’offrir une voiture contemporaine répondant aux besoins essentiels. La Spring Electric est ainsi une petite voiture électrique spacieuse, robuste et proposée à un prix imbattable. Même si celui-ci n’a pas encore été communiqué, la Dacia Spring sera bien la voiture électrique la moins chère sur le marché européen avec un tarif tournant autour des 15 000 euros, soit près de 10 000 euros une fois le bonus écologique déduit. La Spring Electric sera également économique à l’usage puisque son coût d’usage (TCO ou Total Cost Ownership) sera le plus bas du marché, voitures électriques et thermiques comprises.



Une motorisation électrique simple et fiable

Bénéficiant des dix ans d’expertise électrique du Groupe Renault, la Dacia Spring dispose d’un moteur fiable, robuste et sûr. Un moteur électrique d’une puissance de 33 kW (44 ch) alimenté par une batterie d’une capacité de 26,8 kWh. Une batterie que l’on peut recharger aussi bien sur une prise domestique 220 V grâce au câble fourni de série, que sur une Wallbox avec le câble proposé en option (charge à 100% en moins de 5 heures sur une Wallbox de 7kW) ou sur une borne DC (moins d’une heure pour une charge à 80% sur une borne DC 30 kW).
Grâce à son gabarit contenu et son autonomie rassurante, la Dacia Spring offre une polyvalence d’usage permettant de profiter pleinement du confort à bord et du plaisir de rouler en électrique. Légère et compacte, elle dispose d’une autonomie de 225 km en cycle WLTP et de 295 km en WLTP City, ce qui garantit une utilisation urbaine mais aussi péri-urbaine. Par ailleurs, la motorisation électrique offre de nombreux avantages : une bonne réponse à l’accélération avec un couple de 125 Nm disponible immédiatement, une absence de passage de vitesse, un silence de fonctionnement et une absence de vibration. Le tout bien entendu sans aucune émission polluante ni de CO2.



Une citadine au look de SUV et adaptée aux nouvelles mobilités

La petite citadine « branchée » de Dacia entend également casser les codes de la voiture électrique conventionnelle avec son look de SUV lui conférant un style baroudeur idéal pour affronter la jungle urbaine. Avec ses larges épaules et son capot bombé, la Spring dégage une impression de robustesse tandis que sa carrure sécurisante laisse deviner une grande habitabilité intérieure. Elle est pourtant une vraie citadine aux dimensions contenues : 3,73 m de long, 1,62 m de large et 1,51 m de haut. A bord, elle offre quatre vraies places adultes ainsi qu’un coffre spacieux. Les équipements de série sont généreux pour une voiture low-cost et un équipement multimédia comprenant notamment un écran tactile de 7 pouces, la navigation, le Bluetooth et une prise USB est disponible en option.
Par ailleurs, de par son autonomie, sa simplicité d’utilisation, sa fiabilité et sa robustesse, la Dacia Spring est parfaitement adaptée aux nouvelles mobilités. Son positionnement prix lui permet d’être particulièrement en phase avec le modèle économique de l’autopartage. En s’appuyant sur l’expertise acquise avec Zity, le service d’autopartage opéré par le Groupe Renault et Ferrovial à Madrid et Paris, Dacia a développé une version spécifique de Spring pour le marché de l’autopartage. Une version prééquipée pour accueillir la technologie des opérateurs permettant la géolocalisation et autorisant l’ouverture des portes à l’aide d’un smartphone. Dans l’habitacle, le conducteur retrouvera l’environnement de son opérateur d’autopartage et disposera également de la navigation et des dispositifs d’aides au stationnement (caméra de recul et radars arrière).



Mots clés : Mobilité électrique | Véhicules électriques | Dacia | Renault | Dacia Spring | Renault eWays
Catégories : Voiture électrique |

Commentaires

Posté le 22-10-2020 à 05:14:05 par Sébastien Goy

Dacia - filiale de notre bien-aimé Renault national, fabriquait tout en Roumanie pour tirer ses prix.
Mais pour la Spring, Renault a fait une exception et a situé sa production en Chine. Elle est en effet construite sur une base de Renault City K-ZE produite en Chine depuis 2019. Ainsi, le prix reste contenu et on a l’avantage de la filière chinoise des batteries.
Ainsi, la plus "verte" des Dacia sera made in charbon, la Chine ayant l’industrie aux ressources énergétiques les plus charbonnées de la planète et intégrera des batteries au Cobalt extrait par les enfants esclaves du Congo et aux Terres rares extraites des mines sales de Chine intérieure. Le bilan carbone de la Spring devrait être au moins aussi pourri qu’un vieux diesel mal réglé et non dépollué des années 80 avec des injecteurs encrassés. Une catastrophe environnementale. A boycotter si on est écolo.

Posté le 22-10-2020 à 09:43:16 par robby

@sébastien,
il faudrait etre un peu plus nuancé tes propos. d accord avec toi pour le bilan carbone en Chine n est pas le meilleure.
mais le bilan carbone total, si la voiture est utilisée en France (bilan carbone faible de l electricité) sera rapidement meilleure qu un vieux diesel. de nombreuses études le démontrent. et pas de fumées hyper dangereuses du diesel dans nos villes.(combine de morts par an à cause de l air pollué ?)
donc, en tant qu écolo, je suis preneur. c est genial de proposer une voiture electrique aussi peu cher..

Posté le 22-10-2020 à 10:12:04 par guy712

Tout à fait d’accord avec Sebastien,je ne pollue plus dans ma ville depuis que j’ai ma e-UP,qui est un véhicule formidable,et qui justifie les délais d’approvisionnement de 16 mois pour en avoir une.

Posté le 22-10-2020 à 10:40:25 par Vérité

Sauf que c’est faux de dire "je ne pollue plus dans ma ville depuis que j’ai ma e-UP".
Une e-UP émet autant de particules que sa soeur thermique 290 kg plus légère.

Posté le 23-10-2020 à 18:03:34 par Christophe

Les contre vérités du style "je ne pollue plus dans ma ville depuis que j’ai ma e-UP" devraient être sanctionnées.
Un consortium d’ONG regroupées dans l’Alliance européenne pour la santé publique (EPHA) a fait évaluer le coût économique de la pollution liée au transport dans 432 villes européennes. Ce coût intègre la baisse de l’espérance de vie liée aux décès prématurés.
https://cleanair4health.eu/
"All three size groups of PM are associated with transport emissions. All three categories of particulate matter contain exhaust emissions from transport. PM10 also includes the wear of brakes, tires and roads; PM2.5 and PM0.1 are primarily related to the exhaust emissions from the tailpipe of diesel vehicles and other modes of transport. Aviation can also be an important emitter of PM0.1."
"Social costs are being caused by emissions of air pollutants leading to concentrations of PM2.5/PM10, O3 and NO2 in urban environments."
"It is evident that particulate matter (measured by PM2.5 and PM10) causes the vast majority of total damage costs. On average, over all 432 cities, PM2.5/PM10 contributes to 82.5% of the total damage costs. NO2 emissions result, on average, in a share of 15% while O3 contributes, on average, to only 2.5% of the total damage costs. However, one should notice that these are average numbers that differ considerably between cities. The contribution of PM2.5/PM10, for example, to total damage costs varies from 60.1% in Funchal, Portugal, to 94.0% in Narva, Estonia. The contribution of O3 is in general very small and varies from 0% in the Estonian cities Tallinn, Tartu and Narva, to 7.6% in Cáceres in Spain. The contribution of NO2 varies from 4.8% in Palencia, Spain to 34.4% in Funchal, Portugal."
Conclusions
"For the 432 cities investigated, the average contribution of mortality to total social costs is 76.1%. The largest share of this is related to pollution of PM2.5. Conversely, the average contribution of morbidity (diseases) is 23.9%."
"Our results show that a 1% increase in the average journey time to work increases the social costs of PM10 emissions by 0.29% and those of NO2 emissions even by 0.54%. A 1% increase in the number of cars in a city increases overall social costs by almost 0.5%. This confirms that transport policies reducing commuting time and car ownerships can have important benefits in reducing the social costs from air pollution."
"Air quality is, to a large extent, influenced by transportation habits which in turn are influenced by transport policies, both at the national and the city level. Hence governments have an important role to play here. Car possession and journey times to work tend to be positively correlated with higher levels of air pollution. The social costs should be taken into account by transport policy decisions affecting urban mobility and they can be assessed when calculating the transition of urban mobility from the internal combustion engine to zero- and low emission alternatives, including e-mobility. The relationship between transport policies at the local level and air pollution should be investigated in more detail in future research. Transport policies improving air quality can have co-benefits for public health if they stimulate increased physical activity such as walking or cycling."

La pollution aux particules ayant le plus gros poids dans les conséquences de la pollution liée aux transports et les voitures électriques n’étant pas exemptes d’émission de particules, la réponse pour réduire la pollution dans les villes et donc ses conséquences doit être un peu plus fine que remplacer les VT par des VE. Cette action n’a d’intérêt que si on est sûr que la voiture électrique qui remplace une voiture thermique émet effectivement moins de particules et surtout n’est pas plus utilisée.



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