C’est à l’occasion d’EVS 27 dont la Commission européenne était partenaire officiel pour la première fois, qu’Olivier Onidi nous a fait l’honneur d’un aparté sur l’avancement du projet de Directive CPT, actuellement présenté au parlement européen.
Monsieur Onidi, invité d’honneur des 2èmes Assises IRVE 2013, nous avait déjà offert en février dernier à Nice, la 1ère présentation française du projet de Directive européenne CPT, à peine trois semaines après sortie officielle.
Moins d’un an plus tard, la DG Move renouvelle sa confiance en devenant partenaire officiel des 3èmes Assises IRVE qui auront lieu, les 5&6 février 2014 sur la Promenade des anglais à Nice, au CUM.
Dans l’attente d’accueillir les responsables impliqués dans cette Directive CPT qui, entre autres, définira les préconisations de déploiements chiffrés par Etat membre à l’horizon 2020-2030, nous vous partageons les propos éclairants d’Olivier Onidi Directeur au sein de la DG Move.
Un plan de déploiement pour chaque Etat membre, pour une infrastructure européenne d’ici 2020
Un plan national de déploiement pour tous les carburants alternatifs a été accepté : stations de charge pour l’électrique et solutions de ravitaillement pour les autres carburants alternatifs (hydrogène, gaz naturel etc…). « Si certains pays comme l’Estonie, l’Allemagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni ou la France ont déjà un plan de déploiement de bornes (l’Espagne en aura bientôt un) beaucoup d’autres Etats membres n’en n’ont pas. La première étape c’est d’avoir un plan de déploiement pour pouvoir ensuite développer une infrastructure de charge à horizon 2020 ».
« Si le texte conserve ses orientations quantitatives en termes de déploiement, le principe d’un plan d’action national pour chaque Etat membre a été validé » nous précise Olivier Onidi « C’est une grande victoire, nous sommes parvenus à convaincre 28 Etats membres de la nécessité d’aller de l’avant, pour toute une série de technologies ».
Ce plan est établi sur le moyen-long terme soit 2020 et 2025 & 2030 pour le GNL dans le maritime, « une durée suffisamment longue pour permettre aux investisseurs de planifier leurs produits et leurs efforts de déploiements de l’infrastructure ».
Vers un marché unifié
De son côté, la Commission Européenne aura un rôle de « facilitateur » et aura la charge d’examiner chaque plan national, pour établir des recommandations afin de favoriser la perspective d’un marché unifié.
« On ne veut surtout pas se lancer dans des technologies complètement différentes ou incompatibles, par ailleurs, il est important que les différents Etats membres puissent prendre conscience des développements réalisés chez leurs voisins. Par exemple, il ne faudrait pas qu’un système se développe dans certains pays avec uniquement de la charge rapide et dans d’autres, seulement de la charge normale » nous explique monsieur Onidi.
Normalisation – L’Europe est le marché minimal
« Tout le monde, y compris la France, a réalisé qu’il était absolument vital pour le développement de ces nouveaux véhicules d’avoir des normes communes, au moins en Europe car l’enjeu reste la baisse des coûts. Le marché minimal c’est le marché européen » nous explique Olivier Onidi.
La proposition de Directive s’oriente ainsi sur le type 2 pour la charge normale et le Combo pour la charge rapide. Deux standards qui devront équiper toute nouvelle borne installée dès l’entrée en vigueur de la Directive, soit « vraisemblablement en été 2014 ».
Transition multistandards pour certains états
Au-delà des deux connecteurs obligatoires, « le texte laisse la possibilité d’installer une deuxième ou une troisième prise » nous explique Olivier Onidi.
« Ainsi, l’Europe reconnaitrait que pour les pays qui auraient déjà fait un effort important en matière de déploiement sur la base d’une autre norme, on permette pour une durée qui reste à définir -mais qui sera sans doute soumise au libre arbitre des Etats concernés- une situation dans laquelle les stations de charge seraient munies de plusieurs normes ». C’est notamment le cas de la France, de la Grande-Bretagne ou de l’Estonie pour la charge rapide.
La France doit modifier le Livre Vert…
« Je pense que la France doit modifier un décret d’application mais également son fameux « Livre-Vert ». Sur le plan politique je pense que ceci est accepté et je vois, car j’y suis allé, que dans certaines Régions la décision est déjà prise d’avoir également la norme européenne ».
Par exemple, à Arras, « les nouvelles bornes de recharge sont équipées du Type 2 mais également du Type 3 ».
Un texte ouvert pour accueillir de nouvelles technologies
Si le débat sur les prises semble sur le point d’être réglé, le texte est complété par « un mécanisme qui permet au cours des années de définir, d’éventuelles normes pour de nouveaux besoins ou, pour coller à de nouvelles technologies… C’est très important ! » souligne Olivier Onidi.
« Cela concerne l’induction ou d’autres technologies qui doivent permettre de venir compléter ce qui est nécessaire dans le domaine de la communication entre le VE et l’infrastructure : station de charge mais plus généralement l’infrastructure ».
Next step : l’intéropérabilité
« Toute l’interopérabilité doit être un « must » au niveau européen pour éviter de se trouver à nouveau dans des situations, pour certaines raisons politiques ou industrielles, avec des normes ou des spécifications techniques différentes ». « La prise était la première étape. Nous poursuivons les travaux et sommes déjà en train de développer des protocoles de communication avec des référentiels communs. Dans tous les cas, la façon dont se développe ces normes est toujours la même : on les laisse d’abord dans les mains de l’industrie. Si celle-ci se met d’accord il n’y a pas de problème. Mais si il reste des différences, c’est à ce moment la que nous intervenons et écoutons les uns et les autres pour tenter de converger vers une solution commune et de la formaliser dans les textes ».
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