Jacques Van Wittenberghe est à la tête d’une société de consulting, JVW Conseil, et était l’un des intervenants de la table-ronde sur la charge alternative organisée lors des 1ères Assises Nationales des Infrastructures de Charge.
Dans cette entretien, il nous fait partager sa vision de la mobilité électrique de demain dans un domaine bien particulier : la charge par induction…
Quels sont vos domaines d’intervention sur la mobilité électrique?
J’interviens sur la mobilité électrique chez un certain nombre de clients – grandes entreprises et PME – à trois niveaux : conseil en stratégie, en intégrant des aspects d’utilisation de l’énergie ou d’adaptation de l’énergie à la mobilité ; conseil en marketing, sur l’ingénierie de l’offre, c’est à dire à la fois dans la définition de nouveaux concepts, mais aussi dans la rédaction et la réponse aux cahiers des charges ; et enfin, dans la réalisation de séminaires, dont un qui va par ailleurs avoir lieu le 29 mars, à Rueil-Malmaison, sur le domaine de l’électromobilité et des énergies renouvelables.
Votre avis sur un projet très innovant basé sur la technologie de l’induction. Quel est son fonctionnement ?
Au travers de différents travaux, réunissant un grand nombre d’entreprises dans le domaine de l’énergie, des constructeurs automobiles, des opérateurs de transport et même des collectivités territoriales, nous nous sommes aperçus que les travaux menés au niveau des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques avaient actuellement des expérimentations, mais aussi des réalisations, autour de l’induction.
L’induction est sans aucun doute une technologie qui permettrait de solutionner un grand nombre de problèmes comme l’interopérabilité entre les différents types de véhicules qui circulent puisque nous avons d’un côté énormément de poids lourds, qui transportent plus de 90 % du fret, et de l’autre les transports en commun, les taxis, les véhicules légers et les utilitaires.
La problématique de l’induction, au niveau technique, consiste à voir s’il peut exister une interopérabilité entre ces différents types de véhicules. Par exemple la garde au sol d’un camion n’est pas celle d’un véhicule léger. Ensuite, au niveau technologique, se posent les problématiques de maintien de la charge et de son taux de charge ainsi que celui de l’efficacité énergétique sur différents systèmes.
L’induction peut être réalisée sur une plaque statique sans contact, où le véhicule, selon le principe du « biberonage », peut se recharger alors qu’il est en stationnement. Mais l’induction peut aussi être réalisée en semi-statique. Le meilleur exemple est peut-être celui des taxis autour des aéroports, avec une vois dédiée où, pendant l’avancement de la file, les taxis pourraient également recharger par « biberonage ». On peut même aller jusqu’à une infrastructure qui serait intégrée à la voie.
Même si cela parait assez lointain, il y a déjà beaucoup de travaux un peu partout dans le monde : aux États-Unis, en Corée, en Chine, en Allemagne, en Grande Bretagne ou encore en Italie. A Turin ou à Gène il existe des réalisations sur les transports en commun permettant au bus de recharger leur système électrique par induction lorsqu’ils stationnent à un arrêt de bus.
Il y a une autre expérimentation intéressante en Allemagne ?
Il existe aujourd’hui deux grands projets Européens.
L’un, effectivement en Allemagne, et l’autre en Grande Bretagne, entre le gouvernement Britannique et la société Calcomm. Chacun de ces deux pays a budgété des sommes très conséquentes, plus de 33 millions d’euros en Allemagne et plus de 30 millions de livres pour la Grande-Bretagne, afin de financer une réalisation sur le principe de recharge par induction sur « voie routière ». C’est-à-dire que la recharge par induction se fait directement à travers « un fil conducteur » au niveau de la voie, permettant toujours de recharger sans contact.
L’induction pose quand même de nombreux problèmes à résoudre ?
Bien évidemment, il y a énormément de problématiques à résoudre.
La première est technique : comment dédie-t-on une voie et comment la réalise-t-on ?
Il existe aussi des problèmes relatifs à la sécurité, notamment pour les personnes, car la recharge par induction s’effectue grâce aux ondes. Nous avons tous encore en tête les craintes relatives aux ondes de la téléphonie mobile. Des tests pour mesurer l’impact sur la santé humaine restent à faire.
Se posent également des problématiques relatives aux aspects techniques spécifiques à la recharge, liés à l’efficacité énergétique, liés aux infrastructures elles-mêmes, aux fournisseurs d’énergie sur une voie.
Mais nous avons aussi des aspects de coûts, de business modèle, car pour être réalisées, ces infrastructures nécessitent des sommes très importantes. Aujourd’hui, les réalisations se font essentiellement dans le domaine des transports en commun, via le principe des caténaires. Bien que ces infrastructures soient efficaces, elles posent des problèmes de coûts, l’infrastructure aérienne étant relativement chère. Ce sont donc des problèmes qu’il faut pouvoir challenger par rapport à des solutions techniques.
Enfin il y a des problèmes de business modèle, ou d’écosystème à créer. Un certain nombre d’acteurs sont en lien avec les projets. Le bâtiment et les travaux publics ont une légitimité mais ils ne couvrent pas l’ensemble du domaine. Les filiales autoroutières souhaitent défendre la concession dont elles bénéficient. Les opérateurs de transports publics ou privés seraient eux aussi intéressés. Les constructeurs automobiles, qui travaillent tous sur ce domaine, recherchent activement des solutions et des systèmes de ce genre.
L’ensemble des acteurs, seuls, ne sont probablement pas capables aujourd’hui de monter ces infrastructures qui sont assez conséquentes. Mais, au travers d’exemples comme l’Allemagne ou l’Angleterre, nous constatons qu’il y a déjà des budgets très conséquents et beaucoup d’industriels travaillent de manière très importante sur le sujet.
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