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Posté le 11/12/2017 à 16:14 par Philippe Schwoerer - Lu 2989 fois - 1 commentaire


FNH : Le véhicule électrique pour booster la transition écologique


A l’Avem, nombre de liens ont toujours paru évidents à partir de la mobilité électrique, qui mènent, entre autres, au développement des énergies renouvelables, à la poursuite de la transition écologique, à la réduction des émissions de CO2, des polluants chimiques et des particules. En substance, le rapport de 112 pages intitulé « Quelle contribution du véhicule électrique à la la transition écologique en France ? » (à retrouver ici), et coordonné par la Fondation pour la Nature et l’Homme et la Fondation européenne pour le climat, ne dit pas autre chose !

Positif

Les détracteurs de la mobilité électrique risquent d’être décontenancés par les conclusions mises en avant dans le document réalisé avec, par ordre alphabétique, l’Ademe, l’Avere, Carbone 4, le Cler - Réseau pour la transition énergétique, Renault, le Réseau action climat France, RTE, le fabricant de batteries Saft, le WWF. A défaut de lire le copieux rapport, la synthèse de 22 pages donne déjà une idée précise du travail réalisé. A minima, il y a le communiqué de presse, plus digeste, avec seulement 4 pages, que nous proposons au téléchargement à la suite du présent article. Il délivre, en 5 points, une conclusion qui laisse de côté certains aspects de la problématique, mais qui donne une perspective sereine, rapidement résumée ainsi : « Associée à l’économie circulaire, à la maitrise de la consommation énergétique et au développement des capacités de stockage, l’électromobilité pourrait accélérer la transition énergétique et le développement des énergies renouvelables ».

Décarbonation de la France

Si les 2 fondations ont souhaité cette étude, c’est en particulier parce que le gouvernement français a placé les véhicules électriques au cœur de sa stratégie de décarbonation du territoire. Mais, pour elles, il manquait « une vision précise de leur contribution à la transition énergétique et écologique ». Un flou qui alimente d’ailleurs un bon nombre de discutions et de débats sur la Toile, en particulier sur les sites qui font la part belle à la mobilité durable, en général. Pour lever les doutes, ou plutôt, pour mieux appréhender la question, la Fondation pour la Nature et l’Homme et la Fondation européenne pour le climat ont choisi de frapper à quelques portes, celles d’acteurs institutionnels et privés qui sont pleinement impactés par le sujet, chacun dans sa propre spécialité. Les diverses contributions ont permis aux 2 institutions de conduire « une étude approfondie sur les impacts du véhicule électrique, non seulement tout au long du cycle de vie du véhicule, mais également en l’élargissant à la batterie et à sa fonction de stockage qui pourrait lui permettre de rendre des services au système électrique ».

3 scénarios / 6 véhicules

Le document présente 3 scénarios vers 2030 dont les noms sont évocateurs des contrastes possibles autour du développement des véhicules électriques, à associer à celui des énergies renouvelables : Ambition, Accélération, Renoncement. Ces dernières sont envisagées avec une représentation respective dans le mix énergétique français de 39, 100 et 15%. Dans le cas le plus pessimiste, les sources fossiles seraient encore présentes à hauteur de 19%. Dans l’étude, des berlines et citadines électriques, hybrides et thermiques sont mises sous observation, à travers leurs impacts à la fabrication, à l’usage, au sein d’un système V2G, au moment de leur recyclage, et en envisageant une seconde vie pour les batteries ce traction. Chacune de ses étapes dans le cycle de vie des voitures a été interrogée à travers 5 prismes : climat, énergies fossiles, écosystèmes, eaux, air.

Impact CO2 variable selon la part des énergies renouvelables

Premier point mis au jour par l’étude : « Les impacts des véhicules électriques sur le climat et l’environnement varient en fonction de l’origine de l’électricité utilisée. Les atouts environnementaux du véhicule électrique sont donc intrinsèquement liés à la mise en œuvre de la transition énergétique à la sortie des énergies fossiles et nucléaire ». Aujourd’hui, en tenant compte de la fabrication, de l’usage et de la fin de vie, une voiture électrique compte des émissions de gaz à effet de serre 2 à 3 fois inférieures à celles des véhicules essence et diesel, selon que l’on compare des berlines ou des citadines.

Et les autres sources de pollution ?

La démarche s’intéresse bien sûr aux autres sources de pollution, mais : « Dans cette étude comparative, les émissions particulaires hors gaz d’échappements n’ont pas été prises en compte. Par exemple, le facteur d’émission d’abrasion des pneus est réputé être identique pour tous les véhicules et n’a pas été intégré à l’analyse par manque de données fiables. En effet, la composition de ces particules d’usure dépend beaucoup du fournisseur. Par exemple, ces émissions particulaires peuvent varier de manière importante en fonction du type de pneus montés sur le véhicule au cours de sa durée de vie. De plus, le remplacement de ce type de pièces est effectué sans contrôle par le fabricant. La composition des particules est également très dépendante de la technologie ». Cette précision des auteurs sera sans doute très diversement appréciée.

Réduction de l’impact à la fabrication

Deuxième point mis en avant dans la conclusion de l’étude : « Dans un contexte de forte croissance du marché des véhicules électriques d’ici à 2030, la réduction des impacts de l’étape de fabrication est une condition de la soutenabilité de la filière ». L’étude propose de jouer sur plusieurs curseurs : mise en place d’une économie circulaire, optimisation des usages des véhicules, progrès réalisés sur la conception et le recyclage des batteries, exploitation de ces dernières en seconde vie. « 40% de l’empreinte environnementale (climat et écosystème) est liée à la fabrication des batteries », rappelle le document. Selon les scénarios de développement des véhicules électriques, les batteries de traction en seconde vie seraient en mesure de fournir des capacités de stockage respectives, pour 2030 et 2040, de 5-10 et 15-37 TWh.

V2G / Autopartage

Le document publié par les 2 fondations envisage la question des réseaux intelligents et l’autopartage : « Les atouts environnementaux des véhicules électriques pourraient être accentués en développant les services au système électrique (« vehicle-to-grid » ou V2G) ou en maximisant l’usage avec les voitures partagées par exemple ». Selon les auteurs, même avec les efforts répétés sur les batteries et induits par ces scénarios, les packs conserveraient une durée de vie de l’ordre de 10 ans pour la mobilité, et de 5, ensuite, pour le stockage. Les véhicules électriques en stationnement et connectés au réseau « pourraient constituer un moyen de flexibilité complémentaire pour le système électrique », assurent les acteurs de l’étude, « dans les cas où les objectifs de la transition énergétique sont atteints en 2030 ». Il est évoqué un potentiel de « 3 ou 4 TWh par an pour un parc de 4 à 5 millions de véhicules », avec les bénéfices potentiels suivants sur le réseau électrique : « soulager un pic de consommation en journée ou en soirée, maîtriser les surcharges, absorber préférentiellement les surplus d’énergie produits par les énergies renouvelables ».

Si l’étude apporte son lot encourageant sur le rôle des véhicules électriques pour soutenir la transition écologique, elle rappelle qu’il est impossible de chiffrer avec une précision d’horloger les bénéfices de ces engins par rapport aux modèles essence et diesel.


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Mots clés : voiture | véhicule | mobilité | électrique | transition | écologique | énergétique | FNH | énergie | renouvelable | CO2 | V2G | climat | environnement
Catégories : Voiture électrique | Batterie | Pollution & qualité de l'air |

Commentaires

Posté le 12-12-2017 à 06:48:46 par Christophe

"le facteur d’émission d’abrasion des pneus est réputé être identique pour tous les véhicules et n’a pas été intégré à l’analyse par manque de données fiables"
Ils ne se sont vraiment pas foulés. Des études, il y en a et notamment une récente qui a fait réagir 21 organisations lobbyistes du VE qui ont préféré dévier le sujet de l’étude bien qu’elles aient reconnu la véracité des propos.
En substance, l’étude disait que les VE actuels n’amenait rien en terme de réduction de la pollution aux PM10 et des pouillèmes sur les PM2,5.
C’est pourtant pas compliqué de calculer qu’un pneu plus gros pour la même durabilité qu’un pneu plus petit va envoyer plus de poussière et donc avec une fraction plus importante en PM10 et en PM2,5. Idem sur l’abrasion du revêtement. Et la taille du pneu est quand même fonction de la masse du véhicule.
Cela faisait donc dire à l’étude qu’il fallait réduire la masse des VE pour qu’ils aient une incidence significative sur la pollution.
Mais c’est vrai que cela ne s’est jamais vu que des organisations gouvernementales remettent en question le choix des politiques élus (certificat Crit’Air).
Cette étude revient à dire que pour limiter la pollution du trafic routier, plutôt que de remplacer des VT par des VE, il faut limiter le trafic.



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